เมื่อเร็วๆ นี้ทางด่วนงามวงศ์วานซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของทางด่วนขั้นที่ 3 กลับมาเป็นประเด็นร้อนอีกครั้ง เมื่อคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) มีมติอนุมัติให้ใช้สะพานพงษ์เพชร-ถนนงามวงศ์วาน-อุโมงค์เกษตร เป็นเส้นทางของทางด่วนสายนี้
ความจริงคือการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ศึกษาโครงการก่อสร้างทางด่วนขั้นที่ 3 มาตั้งแต่ปี 2528 เพื่อแก้ปัญหาจราจรแนวตะวันตก-ตะวันออก บนถนนรัตนาธิเบศร์-งามวงศ์วาน-ประเสริฐมนูกิจ (หรือถนนเกษตร-นวมินทร์) เดิมตั้งใจจะสร้างเป็น “ทางด่วนยกระดับตลอดสาย” แต่รัฐบาลหลายรัฐบาลที่ผ่านมาจัดลำดับให้โครงการนี้อยู่ “ท้ายคิว” ทั้งๆ ที่ กทพ.ได้ก่อสร้างตอม่อรองรับทางด่วนไว้พร้อมกับการก่อสร้างถนนประเสริฐมนูกิจโดยกรมทางหลวงในช่วงปี 2539-2541 เพราะถ้าไม่ทำเช่นนั้น หลังจากกรมทางหลวงสร้างถนนประเสริฐมนูกิจเสร็จ กทพ.ก็ต้องขุดเจาะถนนเพื่อทำตอม่อ จะก่อให้รถติด สร้างความเดือดร้อนให้กับผู้ใช้รถใช้ถนน
1. แผนลอยฟ้าไม่ผ่าน… แผนใต้ดินก็ต้องพับฃ
ในปี 2565-2567 กทพ.พยายามแก้เกมจากการถูกคัดค้านการก่อสร้างทางด่วนลอยฟ้าที่ผ่านด้านข้างของมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ โดยเปลี่ยนรูปแบบเป็นทางด่วนใต้ดิน เพื่อให้เหมาะสมและสอดคล้องกับสภาพแวดล้อมที่เป็นอยู่ในเวลานี้ ซึ่งทำให้ค่าก่อสร้างและค่าซ่อมบำรุงรักษาแพงกว่าทางด่วนลอยฟ้ามากแต่อย่างไรก็ตาม ในปลายปี 2567 แผนการก่อสร้างทางด่วนใต้ดินสายแรกของไทย ซึ่งลึกถึง 48.5 เมตร หรือเท่ากับตึกสูง 16 ชั้น ถูก “เบรก” เมื่อประเมินแล้วว่าไม่คุ้มทุน ส่วนตัวผมเห็นว่าเป็นข่าวดี เพราะอุโมงค์ลึกขนาดนั้น… แถมเป็นอุโมงค์ 2 ชั้น ย่อมมีความเสี่ยงทั้งเรื่องอากาศเสีย ไฟไหม้ อุบัติเหตุจราจร และน้ำท่วม หากเกิดเหตุฉุกเฉินขึ้นมาจะอพยพผู้ใช้ทางด่วนโดยเฉพาะเด็ก สตรีมีครรภ์ ผู้สูงอายุ คนพิการ และคนป่วยออกจากอุโมงค์ได้ยากมาก
2. ลอยฟ้าไม่ได้ ใต้ดินไม่ได้ หันมาสร้าง “บนดิน”?
เมื่อก่อสร้างทางด่วนลอยฟ้าก็ไม่ได้ ทางด่วนใต้ดินก็ไม่ได้ ล่าสุด กทพ.เสนอแนวคิดใหม่คือก่อสร้างทางด่วนช่วงแยกพงษ์เพชร-แยกเกษตร เป็นทางด่วนบนดิน (ระดับดิน) โดยจะใช้ผิวจราจรบนถนนงามวงศ์วาน 4 ช่องจราจร จากทั้งหมด 8 ช่องจราจร รวมทั้งสะพานพงษ์เพชร สะพานบางเขน และอุโมงค์เกษตร มาทำเป็นทางด่วนผมไม่ทราบว่าแนวคิดนี้มาจากใคร? แต่ผลลัพธ์ชัดเจนมาก… งามวงศ์วานจะเป็นอัมพาตทันที เพราะทุกคนรู้ว่าเมื่อผิวจราจรครึ่งหนึ่งถูกแย่งไปทำทางด่วน รถที่ติดอยู่แล้วจะติดหนักขึ้นอย่าง “สาหัสสากรรจ์” ทั้งรถส่วนตัว และรถเมล์ที่มีอยู่กว่า 10 สาย และที่สำคัญ การทำเช่นนี้เป็นการ “รังแก” ผู้ใช้รถใช้ถนนบนถนนงามวงศ์วานที่ต้องเผชิญรถติดอย่างหนักอยู่แล้ว ยังถูก “บังคับ” ให้จ่ายเงินเข้าใช้ทางด่วน ซึ่งไม่มีที่ไหนในโลกทำแบบนี้
3. อุโมงค์เกษตร… จุดเสี่ยงที่สุดถ้าถูกปรับเป็น “ทางด่วน”
อุโมงค์เกษตรถูกออกแบบเป็น “อุโมงค์ทางลอดความเร็วต่ำ-ปานกลาง” ไม่ได้ออกแบบสำหรับรถวิ่งกว่า 80-100 กม./ชม. แบบทางด่วนการนำอุโมงค์ที่มีรัศมีโค้งแคบมากมาใช้เป็นทางด่วน จะเพิ่มความเสี่ยงการเกิดอุบัติเหตุ ทั้งการชนท้ายและรถเสียหลักถูกเหวี่ยงออกนอกโค้ง เสียการทรงตัว เสี่ยงต่อการพลิกคว่ำ หรือออกนอกเลนอย่างเลี่ยงไม่ได้
4. ทางออกที่ดีคือ “รถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล”
กรณี กทพ.ไม่สามารถสร้างทางด่วนลอยฟ้าได้ ถ้าต้องการแก้รถติดบนถนนงามวงศ์วาน และถนนประเสริฐมนูกิจอย่างยั่งยืน กระทรวงคมนาคมควรเร่งเดินหน้ารถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล เชื่อมแครายกับลำสาลี ระยะทาง 22 กม. ซึ่งผม (ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์) เป็นผู้เสนอไว้ตั้งแต่ปี 2556 ในขณะเป็น ส.ส. และได้รับการตอบสนองจากรัฐบาลในขณะนั้น โดยได้บรรจุเส้นทางไว้ในแผนแม่บทรถไฟฟ้ารถไฟฟ้าคือคำตอบที่ถูกต้องกว่า ปลอดภัยกว่า และไม่เบียดเบียนผิวจราจรประชาชน
5. ฟันธงว่า “ไม่ได้สร้าง”
ผมเชื่อมั่นว่าไม่มีนักการเมืองคนไหนจะกล้าสั่งให้ กทพ.สร้างทางด่วนบนดินช่วงสะพานพงษ์เพชร-อุโมงค์เกษตรแน่นอน เพราะผลกระทบหนักเกินกว่าประโยชน์ที่จะได้ และจะสร้างความเดือดร้อนให้พี่น้องประชาชนอย่างมหาศาล
ใครจะกล้า?
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และ อดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์