ผู้เขียน: admin

• 

การอนุมัติไม่ใช่ความสำเร็จ การก่อสร้างต่างหากคือความสำเร็จ

หลังจากรอคอยมาหลายปี… ในที่สุด โมโนเรลหาดใหญ่ก็มีความคืบหน้าครั้งสำคัญ

เมื่อเร็วๆ นี้ คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติหลักการร่างพระราชกฤษฎีกา เพื่อขยายอำนาจให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) สามารถดำเนินกิจการรถไฟฟ้าในจังหวัดสงขลาได้

นั่นหมายความว่า… โครงการที่ริเริ่มมาตั้งแต่สมัยนายนิพนธ์ บุญญามณี เป็นนายก อบจ.สงขลา จะไม่ได้เป็นเพียงโครงการของท้องถิ่นอีกต่อไป แต่กำลังเข้าสู่การผลักดันในระดับประเทศ

ถือเป็นข่าวดีของคนหาดใหญ่และภาคใต้ แต่… นี่เป็นเพียงการเปิดประตู ยังไม่ใช่การเริ่มสร้าง

โครงการโมโนเรลสายแรกของหาดใหญ่มีระยะทางประมาณ 12.5 กิโลเมตร จำนวน 12 สถานี พร้อมศูนย์ซ่อมบำรุง และจุดเชื่อมต่อการเดินทางหลายแห่ง เพื่อรองรับทั้งคนในเมือง คนจากจังหวัดใกล้เคียง และนักท่องเที่ยว

หากเกิดขึ้นจริง ผลประโยชน์จะไม่ได้มีแค่การลดปัญหารถติด แต่จะช่วยยกระดับระบบขนส่งของเมือง เพิ่มความสะดวกในการเดินทาง เชื่อมย่านการค้า มหาวิทยาลัย สถานีรถไฟ และศูนย์คมนาคมสำคัญ อีกทั้งยังช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวของภาคใต้ตอนล่างในระยะยาว

ต้องขอชื่นชมรัฐบาล โดยเฉพาะนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ผลักดันให้โครงการนี้เข้าสู่ความรับผิดชอบของ รฟม. ซึ่งเป็นก้าวสำคัญที่จะทำให้โครงการมีโอกาสเกิดขึ้นได้มากกว่าเดิม

แต่ก็ต้องยอมรับความจริงอีกด้านหนึ่ง วันนี้ รฟม.ยังมีโครงการรถไฟฟ้าหรือระบบขนส่งมวลชนในต่างจังหวัดอีกหลายแห่ง เช่น เชียงใหม่ ภูเก็ต นครราชสีมา และพิษณุโลก หลายโครงการศึกษาความเหมาะสมเสร็จแล้ว บางโครงการเตรียมพร้อมมาหลายปี

แต่ก็ยังสร้างไม่ได้… ไม่ใช่เพราะไม่มีแบบ ไม่ใช่เพราะไม่มี EIA แต่เพราะไม่มีเงินลงทุน

นี่คือโจทย์ใหญ่ของโมโนเรลหาดใหญ่เช่นกัน หากหวังให้เอกชนลงทุนเป็นหลัก ก็อาจไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะโครงการระบบขนส่งมวลชนต้องใช้เงินลงทุนสูง และต้องอาศัยจำนวนผู้โดยสารที่มากพอจึงจะคุ้มค่า

ดังนั้น หากรัฐบาลเห็นว่าโมโนเรลหาดใหญ่เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น ก็ต้องเตรียมแผนการลงทุนให้ชัดเจน ตั้งแต่งบประมาณ รูปแบบการร่วมลงทุน และกรอบเวลาการดำเนินงาน

ข่าวดีคือ… เมื่อเทียบกับโครงการคมนาคมขนาดใหญ่หลายโครงการ วงเงินค่าก่อสร้างโมโนเรล

หาดใหญ่ถือว่าไม่ได้สูงมาก (ประมาณ 17,000 ล้านบาท) แต่ผลตอบแทนที่เมืองจะได้รับกลับมีมูลค่ามหาศาล ทั้งด้านเศรษฐกิจ คุณภาพชีวิต และภาพลักษณ์ของเมืองหาดใหญ่ไม่ใช่แค่เมืองใหญ่ของสงขลา แต่เป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจ การค้า การศึกษา การแพทย์ และการท่องเที่ยวของภาคใต้ตอนล่าง เมืองที่มีประชาชน นักศึกษา นักท่องเที่ยว และผู้เดินทางจำนวนมากในแต่ละวัน

เมืองระดับนี้… สมควรมีระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพได้แล้ว

วันนี้ ครม.เพิ่งเปิดประตูบานแรก แต่ประชาชนกำลังรอประตูบานสุดท้าย… วันที่เสาเข็มต้นแรกถูกตอก วันที่รางเส้นแรกถูกวาง และวันที่รถไฟฟ้าขบวนแรกออกวิ่งรับผู้โดยสารผมหวังว่า การอนุมัติครั้งนี้จะไม่ใช่เพียงการเปลี่ยนชื่อ “เจ้าภาพ” ของโครงการ แต่จะเป็นจุดเริ่มต้นของการก่อสร้างจริง

เพราะคนหาดใหญ่ไม่ต้องการรอ “ข่าวดี” อีกแล้ว… แต่พวกเขากำลังรอวันที่รถไฟฟ้าขบวนแรกวิ่งออกจากสถานี

สุดท้ายนี้ ขอฝากความหวังไว้กับนายสรรเพชญ บุญญามณี รมช.คมนาคม และ ส.ส.สงขลา ให้ติดตามและผลักดันโครงการนี้อย่างเต็มกำลัง เพื่อให้โมโนเรลหาดใหญ่เป็นรูปธรรมในอีกไม่นาน

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง

• 

หลายคนเข้าใจว่า… เมื่อรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคายสร้างเสร็จแล้ว ประเทศไทยก็จะเชื่อมต่อกับรถไฟลาว-จีนได้อย่างสมบูรณ์

แต่ความจริง… อาจไม่เป็นเช่นนั้น เพราะยังมี “Missing Link” หรือ “จิ๊กซอว์ชิ้นสุดท้าย” ของโครงข่ายรถไฟไทย-ลาว-จีน นั่นคือ… สะพานรถไฟแห่งใหม่ข้ามแม่น้ำโขงระหว่างหนองคายกับเวียงจันทน์

วันนี้ รถไฟจีน-ลาวสามารถวิ่งจากนครคุนหมิงมาถึงนครหลวงเวียงจันทน์ได้แล้ว และเปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2564

ขณะที่ประเทศไทยกำลังสร้างทั้งรถไฟทางคู่ราง 1 เมตร รถไฟความเร็วสูงราง 1.435 เมตร มุ่งหน้าสู่จังหวัดหนองคาย

แต่เมื่อมาถึงริมแม่น้ำโขง… ทุกอย่างกลับต้องชะลอตัว เพราะการข้ามแดนยังต้องพึ่งสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งแรก ซึ่งมีทางรถไฟเพียงทางเดียว และเป็นสะพานที่ใช้ร่วมกับรถยนต์ จึงมีสภาพเป็น “คอขวด” ของทั้งผู้โดยสารและสินค้า

นั่นหมายความว่า… ต่อให้ประเทศไทยมีทั้งรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง การเชื่อมต่อกับลาวและจีนก็ยังไม่สามารถทำได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ หากไม่มีสะพานรถไฟแห่งใหม่

สะพานรถไฟแห่งใหม่จึงไม่ได้เป็นเพียงสะพานข้ามแม่น้ำ แต่เป็น “จิ๊กซอร์ชิ้นสุดท้าย” ของระบบรางทั้งภูมิภาค โดยแนวคิดที่ไทยและ สปป.ลาวกำลังหารือคือ ก่อสร้างสะพานแห่งใหม่ที่รองรับรถไฟ 2 ระบบ

(1) ราง 1 เมตร เชื่อมโครงข่ายรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทย

(2) ราง 1.435 เมตร เชื่อมรถไฟความเร็วสูงไทยและรถไฟลาว-จีนเมื่อสะพานแห่งนี้เกิดขึ้น การขนส่งสินค้าระหว่าง 3 ประเทศ “ไทย-ลาว-จีน” ก็จะมีประสิทธิภาพมากขึ้น ผู้โดยสารก็จะได้รับประโยชน์จากการเชื่อมต่อที่รวดเร็วและไร้รอยต่อมากกว่าเดิม

ดังนั้น สิ่งที่รัฐบาลควรเร่งดำเนินการตั้งแต่วันนี้คือ

(1) เร่งสรุปรูปแบบสะพานร่วมกับ สปป.ลาว

(2) กำหนดแนวทางการเชื่อมต่อทั้งราง 1 เมตรและราง 1.435 เมตร

(3) วางระบบศุลกากร การตรวจคนเข้าเมือง และการเดินรถข้ามแดนให้เป็นระบบเดียวกัน เพื่อให้การเดินทางและการขนส่งเกิดขึ้นได้อย่างไร้รอยต่อ

(4) เมื่อได้ข้อสรุปจากการหารือกับ สปป.ลาวตามข้อ (1) ข้อ 2 และข้อ 3 แล้ว ต้องลงมือก่อสร้างสะพานรถไฟแห่งใหม่ทันที

เพราะบางครั้ง… การขนส่งระหว่างประเทศไม่ได้ติดอยู่ที่ “ทางรถไฟหลายร้อยกิโลเมตร” แต่อาจติดอยู่ที่สะพานยาวเพียงไม่ถึงหนึ่งกิโลเมตรก็ได้และสะพานเพียงแห่งเดียวนี้ อาจเป็นตัวตัดสินว่า การลงทุนระบบรางมูลค่าหลายแสนล้านบาท จะสร้างผลตอบแทนได้เต็มศักยภาพ หรือยังคงสะดุดอยู่ที่ริมแม่น้ำโขง

โครงสร้างพื้นฐานที่มีค่าที่สุด… อาจไม่ใช่สิ่งที่ยิ่งใหญ่ที่สุด แต่คือสิ่งที่ทำให้โครงข่าย “เชื่อมถึงกัน” ได้จริง

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง

• 

การย้ายท่าเรือกรุงเทพ (คลองเตย) อาจเป็นการตัดสินใจที่ถูกต้อง… แต่ถ้าคิดไม่รอบคอบ ต้นทุนการขนส่งสินค้าที่มีปลายทางอยู่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑลอาจเพิ่มขึ้น และท้ายที่สุดอาจสะท้อนเป็นราคาสินค้าที่ผู้บริโภคต้องจ่ายเพิ่ม

รัฐบาลมีแนวคิดที่จะย้ายภารกิจขนส่งสินค้าทั้งหมดจากท่าเรือคลองเตยไปยังท่าเรือแหลมฉบัง เพื่อให้ประเทศไทยมีท่าเรือสินค้าหลักเพียงแห่งเดียว

เหตุผลของรัฐบาลมีหลายประการ ทั้งการลดต้นทุนการบริหาร ลดปัญหารถบรรทุกในกรุงเทพฯ และนำพื้นที่ท่าเรือคลองเตยกว่า 2,353 ไร่ มาพัฒนาเป็น Entertainment Complex ที่ไม่มีกาสิโน ประกอบด้วยท่าเรือสำราญ พื้นที่พาณิชยกรรม และโครงการอสังหาริมทรัพย์ เพื่อสร้างรายได้กลับคืนสู่การท่าเรือแห่งประเทศไทยในหลักการผมเห็นด้วย แต่รัฐบาลต้องตอบคำถามสำคัญให้ได้ก่อนว่า ประเทศไทยจะได้ประโยชน์สุทธิมากกว่าต้นทุนที่ต้องจ่ายหรือไม่

หลายคนอาจบอกว่า ท่าเรือคลองเตยมีข้อจำกัด เพราะร่องน้ำตื้น รองรับเรือขนาดใหญ่ไม่ได้ และต้องเดินเรือผ่านแม่น้ำเจ้าพระยาที่คดเคี้ยว

แต่ข้อจำกัดเหล่านี้ ไม่ได้เพิ่งเกิดขึ้นวันนี้ ท่าเรือคลองเตยมีข้อจำกัดเช่นนี้มานานหลายสิบปีแล้ว แต่เหตุใดสายการเดินเรือยังคงเข้ามาใช้บริการ

คำตอบง่ายๆ คือ ปลายทางของสินค้าส่วนใหญ่อยู่ที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล หากย้ายตู้สินค้าทั้งหมดไปขึ้นที่แหลมฉบัง สินค้าจำนวนมากจะต้องถูกขนกลับเข้ากรุงเทพฯ ด้วยรถบรรทุกหรือระบบราง ต้นทุนส่วนนี้ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบผู้ประกอบการ… หรือประชาชนที่ต้องซื้อสินค้าในราคาสูงขึ้น

รัฐบาลจึงไม่ควรมองเฉพาะต้นทุนการบริหารของการท่าเรือ แต่ต้องมองต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศทั้งระบบอีกประเด็นหนึ่งที่ไม่ควรมองข้ามคือ ผลกระทบต่อแรงงานและผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย

ไม่ใช่เฉพาะชุมชนคลองเตยกว่า 12,000 ครัวเรือนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแรงงานที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมของท่าเรือคลองเตย ซึ่งอาจได้รับผลกระทบโดยตรงจากการย้ายท่าเรือ

รัฐบาลจำเป็นต้องมีมาตรการรองรับที่ชัดเจน ไม่ใช่เพียงการสร้างที่อยู่อาศัยใหม่ แต่ต้องมีแผนดูแลอาชีพ รายได้ และการเปลี่ยนผ่านของแรงงานอย่างเป็นธรรม

ส่วนตัวผมเห็นด้วยว่า ในระยะยาวประเทศไทยอาจไม่จำเป็นต้องบริหารท่าเรือสินค้าหลักสองแห่ง หากการศึกษาพิสูจน์ได้ว่าการรวมศูนย์ที่แหลมฉบังจะเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศได้จริง

แต่การเปลี่ยนผ่านไม่ควรเกิดขึ้นแบบหักดิบ!

ผมเสนอให้รัฐบาลค่อยๆ ลดบทบาทของท่าเรือคลองเตยตามกลไกตลาด เช่น งดการลงทุนในอุปกรณ์ใหม่ ปล่อยให้อุปกรณ์เดิมทยอยหมดอายุการใช้งาน และย้ายการลงทุนใหม่ไปที่แหลมฉบัง

เมื่อท่าเรือแหลมฉบังมีประสิทธิภาพสูงกว่า ผู้ประกอบการก็จะค่อยๆ เปลี่ยนไปใช้บริการเอง โดยไม่จำเป็นต้องออกคำสั่งปิดท่าเรือในทันที ทำให้ลดผลกระทบต่อภาคธุรกิจและแรงงานได้มากกว่า

สุดท้าย หากรัฐบาลจะเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนพัฒนาพื้นที่คลองเตยในรูปแบบสัมปทานระยะยาว รัฐจะต้องดำเนินการด้วยความโปร่งใสและแข่งขันอย่างเป็นธรรมเพราะพื้นที่กว่า 2,353 ไร่แห่งนี้ คือทรัพย์สินของประชาชนทั้งประเทศ ฉะนั้น ผลประโยชน์ที่เกิดขึ้น ต้องกลับคืนสู่รัฐและประชาชนอย่างเหมาะสม ไม่ใช่ตกอยู่กับเอกชนเพียงไม่กี่รายเท่านั้น

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง

• 

รัฐบาลส่งสัญญาณชัดเจนว่า “แลนด์บริดจ์” แทบหมดโอกาสเกิดแล้ว

นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เปิดเผยว่า ผลการศึกษาพบว่าโครงการแลนด์บริดจ์ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และมีความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อมสูง เมื่อผู้สื่อข่าวถามว่า สรุปว่าเป็นการพับโครงการใช่หรือไม่ คำตอบคือ “ก็จะว่าอย่างนั้นก็ได้” แต่จะพิจารณาสร้างทางรถไฟไปยังท่าเรือระนอง หรือ Missing Link ที่สามารถเชื่อมต่อไปยังประเทศจีน

ต่อมา นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ให้สัมภาษณ์ว่า รัฐบาลไม่ได้พับโครงการแลนด์บริดจ์ แต่จะดำเนินการให้สอดคล้องกับสถาน การณ์ปัจจุบัน โดยเห็นว่าในระยะนี้ควรเริ่มจากการสร้าง Missing Link หรือโครงข่ายรถไฟที่ยังขาดหาย ควบคู่กับการปรับปรุงท่าเรือทั้งสองฝั่ง เพื่อให้เกิดผลได้รวดเร็วกว่า หากในอนาคตถึงเวลาที่เหมาะสม มีความจำเป็น หรือมีปัจจัยด้านภูมิรัฐศาสตร์ที่เอื้ออำนวย ก็สามารถนำแนวคิดแลนด์บริดจ์กลับมาพิจารณาได้อีก

แม้ทั้งสองท่านจะใช้ถ้อยคำต่างกัน แต่สาระสำคัญกลับไปในทิศทางเดียวกันคือ รัฐบาลจะหันไปลงทุนโครงการ Missing Link และพัฒนาท่าเรือทั้งสองฝั่ง

1. ทำความเข้าใจคำว่า “แลนด์บริดจ์”

แลนด์บริดจ์คือ การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ โดยยกตู้คอนเทนเนอร์หรือสินค้าขึ้นจากเรือฝั่งหนึ่ง ลำเลียงข้ามแผ่นดินด้วยรถไฟหรือถนน แล้วนำขึ้นเรืออีกฝั่งหนึ่ง เพื่อหลีกเลี่ยงการเดินเรืออ้อมช่องแคบหรือเส้นทางที่ยาวกว่า

ตัวอย่างของไทยคือ

• เรือจากมหาสมุทรอินเดียเข้าท่าเรือฝั่งอันดามัน เช่น ระนอง
• ยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นรถไฟหรือรถบรรทุก
• ขนส่งข้ามแผ่นดินไปยังชุมพร
• ยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นเรืออีกลำ เพื่อเดินทางต่อไปยังจีน ญี่ปุ่น เกาหลี หรือประเทศอื่น

จึงเรียกว่า “สะพานทางบก” เพราะใช้แผ่นดินเป็นตัวเชื่อมทะเลสองฝั่ง โดยไม่ต้องขุดคลองหากขนสินค้าจากระนองไปชุมพร หรือไปเชียงใหม่เพื่อจำหน่ายในประเทศ นั่นเป็นเพียงการขนส่งภายในประเทศ ไม่ใช่แลนด์บริดจ์แลนด์บริดจ์จะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อสินค้าระหว่างประเทศขนถ่ายจากเรือฝั่งหนึ่ง ไปลงเรืออีกฝั่งหนึ่ง เท่านั้น

2. โอกาสที่แลนด์บริดจ์จะกลับมามีมากน้อยแค่ไหน?

ส่วนตัวผมมองว่า ค่อนข้างยาก

เหตุผลแรกคือ รัฐบาลยอมรับจากผลการศึกษาว่า โครงการไม่คุ้มทุน เมื่อภาครัฐยังประเมินเช่นนี้ ก็ยิ่งยากที่จะจูงใจให้เอกชนเข้ามาลงทุนในโครงการมูลค่ามหาศาล

เหตุผลที่สองคือ การแข่งขันของธุรกิจท่าเรือในภูมิภาคเปลี่ยนไปมากแล้ว สายการเดินเรือส่วนใหญ่มีเครือข่ายและพันธมิตรกับท่าเรือหลักอยู่แล้ว การจะดึงให้เปลี่ยนเส้นทางเดินเรือมายังแลนด์บริดจ์ของไทย จึงไม่ใช่เรื่องง่าย

อย่างไรก็ตาม หากรัฐบาลเลือกลงทุนเองแบบค่อยเป็นค่อยไป เริ่มจากสร้างรถไฟ Missing Link ปรับปรุงท่าเรือทั้งสองฝั่ง และยกระดับโครงสร้างพื้นฐานอย่างต่อเนื่อง ในระยะยาวอาจทำให้ประเทศไทยมีศักยภาพเชื่อมสองฝั่งทะเลได้มากขึ้น แต่คงไม่ถึงระดับ “แลนด์บริดจ์” ซึ่งรัฐบาลยอมรับว่าไม่คุ้มทุน

3. สิ่งที่ควรจับตามอง

ประเด็นสำคัญต่อจากนี้ อาจไม่ใช่คำว่า “แลนด์บริดจ์” แต่คือ ประเทศไทยจะสร้างระบบโลจิสติกส์ที่แข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้านได้อย่างไรหากมีรถไฟทางคู่ มีมอเตอร์เวย์ มีท่าเรือน้ำลึกที่มีประสิทธิภาพ และสามารถเชื่อมต่อกันได้อย่างไร้รอยต่อ การขนส่งระหว่างอ่าวไทยกับอันดามันก็จะรวดเร็วขึ้น แม้จะไม่ได้เรียกว่าแลนด์บริดจ์ก็ตามอีกประเด็นหนึ่งที่รัฐบาลควรเร่งศึกษาคือ ท่าเรือฝั่งอันดามันควรตั้งอยู่ที่ใดจึงจะเหมาะสมที่สุดระหว่างระนองกับปากบารา (จ.สตูล) ต่างก็มีข้อได้เปรียบและข้อจำกัดแตกต่างกัน ทั้งด้านภูมิศาสตร์ ความใกล้เส้นทางเดินเรือ ความลึกของร่องน้ำ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และบทบาทที่รัฐต้องการให้ท่าเรือแห่งนั้นทำหน้าที่

4. บทสรุป

(1) โอกาสที่แลนด์บริดจ์จะกลับมาเกิดขึ้นมีน้อยมาก เพราะรัฐบาลยอมรับแล้วว่าผลการศึกษาชี้ว่าโครงการไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และยังมีความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อมอีกด้วย

(2) การเดินหน้าสร้าง Missing Link เช่น รถไฟทางคู่ มอเตอร์เวย์ และการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมอ่าวไทยกับอันดามัน เป็นคนละเรื่องกับแลนด์บริดจ์ โครงการเหล่านี้สามารถสร้างประโยชน์ได้จริง แม้ไม่มีการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จากเรือสู่เรือ เพราะยังรองรับการขนส่งสินค้าในประเทศและประเทศเพื่อนบ้าน รวมทั้งเพิ่มประสิทธิภาพของระบบโลจิสติกส์โดยรวม

(3) ผมไม่เห็นด้วย หากรัฐบาลจะกลับมาลงทุนแลนด์บริดจ์เอง เหตุผลไม่ใช่เพราะผมคัดค้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน แต่เพราะรัฐบาลเพิ่งประกาศเองว่าโครงการไม่คุ้มทุน หากโครงการไม่สามารถจูงใจเอกชนให้ลงทุนด้วยเหตุผลทางธุรกิจ ก็ยิ่งต้องตั้งคำถามว่า เหตุใดรัฐจึงจะนำเงินภาษีของประชาชนไปลงทุนในโครงการเดียวกันหน้าที่ของภาครัฐไม่ใช่การพิสูจน์ว่าโครงการขนาดใหญ่ต้องเกิดขึ้นให้ได้ แต่คือการใช้ทรัพยากรของประเทศในโครงการที่ให้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจและสังคมสูงที่สุด

(4) สิ่งที่รัฐบาลควรเร่งดำเนินการคือ ศึกษาทำเลที่เหมาะสมที่สุดสำหรับท่าเรือฝั่งอันดามัน โดยเปรียบเทียบทั้งระนอง ปากบารา (จ.สตูล) และทางเลือกอื่นอย่างเป็นกลาง เพื่อให้การลงทุนทุกบาทสร้างประโยชน์สูงสุดต่อประเทศ ผมขอกล่าวส่งท้ายว่า… ประเทศไทยไม่จำเป็นต้องมีเมกะโปรเจกต์ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค แต่ประเทศไทยจำเป็นต้องมีเมกะโปรเจกต์ที่คุ้มค่าที่สุด

---

• 

รัฐบาลกำลังให้ความสำคัญกับการพัฒนาท่าเรือฝั่งอันดามัน ท่ามกลางการปรับทิศทางของโครงการแลนด์บริดจ์และแนวคิด “Missing Link” ทำให้เกิดคำถามสำคัญว่า หากเราจะลงทุนพัฒนาท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันอย่างจริงจัง ระหว่างระนองกับปากบารา (จ.สตูล) เราควรเลือกที่ใด

คำตอบอาจไม่ได้อยู่ที่ว่า “จังหวัดไหนได้เปรียบกว่า” แต่อยู่ที่ว่า เราต้องการให้ท่าเรือแห่งนั้นทำหน้าที่อะไร

1. ไทยจำเป็นต้องมีท่าเรือฝั่งอันดามันหรือไม่?

ประเทศไทยมีชายฝั่งอันดามันยาวกว่า 1,100 กิโลเมตร แต่บทบาทด้านการค้าระหว่างประเทศยังน้อยกว่าศักยภาพนั่นคือคำตอบว่า “จำเป็น” เพราะท่าเรือฝั่งอันดามันจะช่วยเปิดประตูสู่มหาสมุทรอินเดีย เชื่อมโยงการค้ากับอินเดีย ตะวันออกกลาง แอฟริกา และยุโรปได้สะดวกขึ้น อีกทั้งยังช่วยกระจายความเสี่ยงจากการพึ่งพาท่าเรือฝั่งอ่าวไทยเพียงด้านเดียว หากเกิดเหตุการณ์ที่กระทบเส้นทางเดินเรือหรือโครงสร้างพื้นฐาน เรายังมีทางเลือกในการขนส่งสินค้าแต่การมีท่าเรือเพียงอย่างเดียวไม่ได้หมายความว่าจะกลายเป็นศูนย์กลางการขนส่งของภูมิภาค เพราะสิ่งที่สำคัญยิ่งกว่าคือ สินค้าจะมาจากไหน และใครจะเลือกใช้ท่าเรือนั้น

2. ใครจะใช้ท่าเรือฝั่งอันดามันของไทย?

ความสำเร็จของท่าเรือไม่ได้วัดจากขนาดของโครงการ แต่วัดจากปริมาณสินค้าและจำนวนเรือที่เข้ามาใช้บริการอย่างต่อเนื่องฐานสินค้าหลักควรมาจากทุกภาคของไทย รวมทั้งประเทศเพื่อนบ้านที่สามารถเชื่อมต่อผ่านโครงข่ายถนนและรถไฟ เช่น เมียนมา และในบางกรณีอาจรวมถึงลาวหรือจีนตอนใต้ หากมีโครงสร้างพื้นฐานรองรับในอีกด้านหนึ่ง สายการเดินเรือจะตัดสินใจแวะท่าเรือก็ต่อเมื่อมีปริมาณสินค้ามากพอ มีต้นทุนที่แข่งขันได้ ใช้เวลาน้อย และสามารถเชื่อมต่อกับระบบโลจิสติกส์ภายในประเทศได้อย่างมีประสิทธิภาพ

3. “ระนองกับปากบารา” ต่างกันอย่างไร?

ปากบาราได้เปรียบด้านที่ตั้ง เพราะอยู่ใกล้ช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นหนึ่งในเส้นทางเดินเรือที่มีความหนาแน่นของโลก เรือที่แล่นระหว่างเอเชียกับยุโรป ตะวันออกกลาง หรือแอฟริกาสามารถเบี่ยงเข้าเทียบท่าได้โดยใช้ระยะทางเพิ่มไม่มากนัก จึงอาจเป็นปัจจัยที่ดึงดูดสายการเดินเรือระหว่างประเทศได้ อีกทั้งมีศักยภาพรองรับเรือขนาดใหญ่ด้วยในขณะที่ระนองอยู่ห่างจากช่องแคบมะละกามากกว่า เปรียบเสมือนท่าเรือในซอย อาจไม่จูงใจให้เรือแวะมารับส่งสินค้า แต่ระนองมีศักยภาพในการเชื่อมโยงการค้ากับเมียนมาและพื้นที่รอบอ่าวเบงกอล

4. บทเรียนจากต่างประเทศ

หากมองไปยังประเทศที่ประสบความสำเร็จด้านการขนส่งทางทะเล จะพบว่าความสำเร็จไม่ได้เกิดจาก “ทำเล” เพียงอย่างเดียวสิงคโปร์ตั้งอยู่บนเส้นทางเดินเรือสำคัญก็จริง แต่สิ่งที่ทำให้ก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางการขนส่งระดับโลก คือการพัฒนาเครือข่ายโลจิสติกส์แบบครบวงจร มีท่าเรือที่เชื่อมต่อกับนิคมอุตสาหกรรม เขตปลอดอากร คลังสินค้า ระบบราง และบริการด้านการขนส่งที่มีประสิทธิภาพ ทุกสายการเดินเรือสามารถลดต้นทุนและประหยัดเวลาได้ในมาเลเซีย ทั้งท่าเรือปีนังและพอร์ตกลังก็ไม่ได้แข่งขันกันเองจนเหลือเพียงแห่งเดียว แต่ต่างมีบทบาทที่สอดคล้องกับทำเลและฐานเศรษฐกิจของตน ทำให้ท่าเรือทั้งสองเติบโตควบคู่กัน และร่วมกันเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศบทเรียนสำคัญคือ ท่าเรือที่ประสบความสำเร็จไม่ได้เกิดจากการมีทำเลดีที่สุด แต่เกิดจากการเป็นส่วนหนึ่งของระบบเศรษฐกิจและโลจิสติกส์ที่แข็งแกร่งดังนั้น เราจึงไม่ควรถามเพียงว่า “ระนองหรือปากบารา” แต่ควรถามว่า จะออกแบบระบบโลจิสติกส์อย่างไร เพื่อให้ท่าเรือแห่งนั้นมีสินค้าและสายการเดินเรือเข้ามาใช้บริการอย่างต่อเนื่อง

5. ประเทศไทยควรเลือกอะไร?

คำตอบขึ้นอยู่กับเราต้องการยุทธศาสตร์ท่าเรือแบบใด หากต้องการเป็นประตูการค้าสู่มหาสมุทรอินเดีย เชื่อมโยงเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน และรองรับการเติบโตของภาคตะวันตกของประเทศ ท่าเรือระนองอาจเหมาะสม

แต่หากต้องการดึงสายการเดินเรือระหว่างประเทศที่ผ่านช่องแคบมะละกาให้แวะเทียบท่า ท่าเรือปากบาราอาจมีความได้เปรียบกว่า

ท้ายที่สุด การตัดสินใจไม่ควรตั้งอยู่บนความรู้สึกหรือการแข่งขันระหว่างจังหวัด หากแต่ต้องอาศัยข้อมูลด้านวิศวกรรม เศรษฐศาสตร์ โลจิสติกส์ สิ่งแวดล้อม และยุทธศาสตร์ของประ เทศประกอบกันเพราะสิ่งที่เรากำลังตัดสินใจ ไม่ใช่เพียงการเลือกทำเลสร้างท่าเรือ แต่คือการกำหนด “ประตูการค้า” ของประเทศในอีกหลายทศวรรษข้างหน้า

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง

• 

ช่วงเย็นวันที่ 29 กรกฎาคม 2569 เวลาประมาณ 17.00 น. แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เกิดเหตุระบบไฟฟ้าขัดข้อง ทำให้ต้องปรับการเดินรถเป็นแบบทิศทางเดียวตั้งแต่สถานีหัวหมากมุ่งหน้าสถานีสุวรรณภูมิ ส่งผลให้ผู้โดยสารต้องรอนานขึ้น และใช้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้นประมาณ 30 นาที

หลายคนอาจมองว่า “อุบัติเหตุเกิดขึ้นได้” ใช่ครับ… อุบัติเหตุเกิดขึ้นได้กับทุกประเทศ

แต่สิ่งที่ประชาชนคาดหวังคือ เมื่อเกิดเหตุขัดข้อง ระบบที่ดีต้องออกแบบให้ความเสียหายไม่ลุกลาม และสามารถกลับมาให้บริการได้อย่างรวดเร็ว ไม่ใช่ปล่อยให้เหตุขัดข้องเพียงจุดเดียว กระทบผู้โดยสารทั้งเส้นทางเป็นเวลานานเช่นนี้

ที่น่าสนใจคือ ก่อนหน้านี้เพียง 1 สัปดาห์ เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 2569 แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ก็เพิ่งเกิดเหตุขบวนรถตกรางภายในศูนย์ซ่อมบำรุง ทำให้การเดินรถได้รับผลกระทบมาแล้ว

เมื่อเกิดอุบัติเหตุต่อเนื่องในช่วงเวลาสั้นๆ เรื่องนี้จึงไม่ควรถูกมองว่าเป็นเพียง “เหตุบังเอิญ” แต่ควรเป็นโอกาสสำคัญในการทบทวนทั้งระบบ ตั้งแต่การบำรุงรักษา อุปกรณ์สำรอง ระบบไฟฟ้า ไปจนถึงแผนรองรับเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน

ที่สำคัญกว่านั้น แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ไม่ใช่เป็นเพียงรถไฟฟ้าเชื่อมตัวเมืองกับชานเมืองรวมทั้งสนามบินสุวรรณภูมิเท่านั้น แต่ยังเป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นหนึ่งในโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญของประเทศ

หากระบบเดิมยังประสบปัญหาด้านความน่าเชื่อถืออยู่บ่อยครั้ง บทเรียนวันนี้ควรถูกนำไปใช้กับระบบในวันข้างหน้า เพราะรถไฟความเร็วสูงไม่เพียงต้อง “วิ่งได้เร็ว” แต่ต้อง “วิ่งได้ตรงเวลาและเชื่อถือได้”

ประเทศไทยกำลังลงทุนด้านระบบรางด้วยงบประมาณมหาศาล แต่ท้ายที่สุด ความสำเร็จของโครงการจะไม่ได้วัดจากจำนวนกิโลเมตรของรางที่สร้างเสร็จ หรือความเร็วสูงสุดของขบวนรถเท่านั้น แต่จะต้องวัดจากความมั่นใจของประชาชนว่า รถไฟจะออกตรงเวลา เดินทางได้อย่างปลอดภัย และพร้อมให้บริการทุกวัน

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียง เราจะสร้างรถไฟเพิ่มอีกกี่สาย แต่คือ เราจะสร้าง “ระบบรางที่ประชาชนไว้วางใจ” ได้หรือไม่ เพราะสุดท้ายแล้ว ความเร็วคือจุดขายของรถไฟความเร็วสูง แต่ความน่าเชื่อถือ คือมาตรฐานของระบบรางที่พัฒนาแล้ว

ดังนั้น ปัญหาที่เกิดขึ้นกับแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ในวันนี้จะต้องเป็นบทเรียนสำคัญในการออกแบบ การบำรุงรักษา และการบริหารรถไฟความเร็วสูงในอนาคตของประเทศ

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง

• 

ในวันที่รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กำลังสะดุด หากถามว่า… ผู้นำต่างประเทศคนใดกล่าวถึง “รถไฟความเร็วสูงของไทย” บ่อยที่สุด? หลายคนอาจนึกไม่ถึงว่า คำตอบคือ ประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ของจีน ไม่ใช่เพียงครั้งเดียว แต่หลายครั้งในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

ล่าสุด ระหว่างการพบกับนายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย เมื่อเดือนกรกฎาคม 2569 สี จิ้นผิงกล่าวว่า ทั้งสองฝ่ายควรเร่งการก่อสร้างรถไฟจีน-ไทย ซึ่งจีนหมายถึงรถไฟที่เชื่อมจีนกับไทยผ่าน สปป.ลาว ไม่ได้หมายถึงเฉพาะช่วงที่อยู่ในประเทศไทยที่ไทยมักเรียกว่ารถไฟไทย-จีน หรือรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย ซึ่งได้รับความช่วยเหลือด้านเทคโนโลยีจากจีน

ก่อนหน้านั้น ในการพบกับนายกรัฐมนตรีแพทองธาร ชินวัตร เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2568 สี จิ้นผิงก็กล่าวในทำนองเดียวกัน โดยระบุว่า จีนพร้อมผลักดันให้รถไฟจีน-ไทยเป็น “โครงการเรือธง” (Flagship Project) และเร่งให้การเชื่อมโยง จีน-ลาว-ไทย เกิดขึ้นโดยเร็ว

คำถามคือ… เหตุใดผู้นำจีนจึงพูดเรื่องนี้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า? คำตอบอาจอยู่ที่ว่า… จีนมองโครงการนี้เป็น “โครงข่ายรถไฟของภูมิภาค”

รถไฟจีน-ลาวเปิดให้บริการแล้วตั้งแต่ปี 2564 เชื่อมคุนหมิงกับเวียงจันทน์ได้สำเร็จ ส่วนประเทศไทยกำลังก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ ไปยังนครราชสีมา และจะต่อไปถึงหนองคาย เพื่อเชื่อมต่อกับ สปป.ลาว

หากแล้วเสร็จ จะเกิดเส้นทางรถไฟต่อเนื่องจากคุนหมิง ผ่านเวียงจันทน์ เข้าสู่หนองคาย กรุงเทพฯ และในอนาคตอาจเชื่อมต่อไปยังมาเลเซียและสิงคโปร์ นี่คือภาพที่จีนเรียกว่า Pan-Asia Railway Network หรือโครงข่ายรถไฟสายแพนเอเชีย

นั่นสะท้อนว่า ในมุมมองของจีน ประเทศไทยไม่ใช่ปลายทางของโครงการ แต่เป็น “ข้อเชื่อมสำคัญ” ของเครือข่ายทั้งระบบ ภายใต้ยุทธศาสตร์ Belt and Road Initiative (BRI)

ประเด็นนี้ทำให้ผมนึกถึงอีกโครงการหนึ่งที่กำลังเผชิญความไม่แน่นอน นั่นคือรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน คนไทยส่วนใหญ่มองว่า โครงการนี้เป็นเพียงโครงการของ EEC แต่ถ้ามองจากมุมของจีน โครงการนี้อาจเป็น “ส่วนต่อขยาย” ที่ทำให้โครงข่ายรถไฟจากคุนหมิงผ่านเวียงจันทน์ หนองคาย และกรุงเทพฯ เชื่อมต่อไปยังสนามบินสุวรรณภูมิ สนามบินอู่ตะเภา และ EEC

กล่าวอีกนัยหนึ่ง… เมื่อรถไฟจีน-ลาว-ไทยเดินทางมาถึงกรุงเทพฯ แล้ว หากการเชื่อมต่อไปยังสุวรรณภูมิ อู่ตะเภา และ EEC ยังไม่สมบูรณ์ โครงข่ายทั้งหมดก็ย่อมทำงานได้ไม่เต็มศักยภาพ

ดังนั้น สิ่งหนึ่งที่เราไม่ควรละเลยคือ การมองภาพรวมของโครงข่าย เพราะในโลกปัจจุบัน ประเทศต่างๆ ไม่ได้แข่งขันกันเพียงว่า ใครมีถนนมากกว่า หรือใครมีทางรถไฟยาวกว่า แต่แข่งขันกันว่า ใครสามารถเชื่อมโยงผู้คน สินค้า การลงทุน และโอกาสทางเศรษฐกิจได้ดีกว่า

คำกล่าวของสี จิ้นผิงจึงไม่ได้บอกว่า ประเทศไทยควรตัดสินใจอย่างไร แต่กำลังบอกเราว่า… จีนมอง

ประเทศไทยอย่างไรประเทศไทยจะเลือกเดินอย่างไร เป็นการตัดสินใจของคนไทย แต่การตัดสินใจที่ดีที่สุด ย่อมเกิดจากการมองโลกให้กว้าง และยึดผลประโยชน์ของประเทศไทยเป็นสำคัญ

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง

• 

ถ้าวันนี้มีคนถามคุณว่า ในปี 2050 หรือเหลือเวลาอีกเพียง 24 ปี กรุงเทพฯ จะจมน้ำจริงไหม? คุณจะตอบว่าอย่างไร?

บางคนอาจตอบว่า “จริง” เพราะเห็นพื้นที่ชายฝั่งทะเลถูกน้ำกัดเซาะเพิ่มขึ้น บางคนอาจตอบว่า “ไม่จริง” เพราะคิดว่าเป็นการสร้างความตื่นตระหนก

แต่เมื่อผมลองตามดูต้นตอของข่าว งานวิจัย และข้อมูลจากหน่วยงานรัฐ ผมกลับพบว่า คำตอบไม่ได้ง่ายอย่างที่คิด

บทความนี้ไม่ได้มีจุดประสงค์จะโต้แย้งการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ เพราะไม่มีใครปฏิเสธได้ว่า โลกกำลังร้อนขึ้น ระดับน้ำทะเลกำลังสูงขึ้น และกรุงเทพฯ เป็นหนึ่งในเมืองชายฝั่งที่มีความเปราะบางที่สุดแห่งหนึ่งของโลก

1. แล้ว “ปี 2050 หรืออีก 24 ปี” มาจากไหน?

ตัวเลขนี้ไม่ได้เกิดขึ้นลอยๆ แต่เกิดจากการอ้างอิงปี ค.ศ. 2050 หรือ พ.ศ. 2593 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่องค์กรด้านภูมิอากาศหลายแห่งใช้เป็น “หมุดหมาย” ในการประเมินผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ เช่น คณะกรรมการระหว่างรัฐบาลว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (IPCC หรือ Intergovernmental Panel on Climate Change) เป็นต้นหลายคนจึงหยิบตัวเลขปี 2050 มาขยายความว่า “กรุงเทพฯ จะจมน้ำ”ต้นตอของข่าวไม่ได้เกิดจากการคาดเดา แต่มีพื้นฐานมาจากการศึกษาผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ซึ่งชี้ให้เห็นว่า ระดับน้ำทะเลของโลกมีแนวโน้มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องจากภาวะโลกร้อน และเมืองชายฝั่งจำนวนมาก รวมทั้งพื้นที่ลุ่มปากแม่น้ำเจ้าพระยา อาจได้รับผลกระทบมากขึ้นในอนาคต

2. กรุงเทพฯ กำลังเผชิญ “สองปัญหา” พร้อมกัน!

เมื่อพูดถึงกรุงเทพฯ หลายคนมักคิดถึงเพียงเรื่อง “น้ำทะเลสูงขึ้น” แต่ในความเป็นจริง กรุง เทพฯ กำลังเผชิญปัจจัยสำคัญอย่างน้อย 2 เรื่องพร้อมกันเรื่องแรกคือ ระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้นจากภาวะโลกร้อน อุณหภูมิเฉลี่ยของโลกสูงขึ้น ธารน้ำแข็งกำลังละลาย ระดับน้ำทะเลกำลังเพิ่มขึ้น เรื่องนี้ได้รับการยืนยันจากงานวิจัยจำนวนมาก และแทบไม่มีข้อโต้แย้ง สำหรับระดับน้ำทะเลในอ่าวไทย ข้อมูลที่มีอยู่แสดงให้เห็นแนวโน้มการเปลี่ยนแปลง แต่แต่ละงานศึกษาใช้ช่วงเวลาและวิธีการวิเคราะห์แตกต่างกัน จึงไม่ควรนำตัวเลขจากแต่ละงานมาเปรียบเทียบตรงๆ โดยไม่อธิบายข้อจำกัดของข้อมูลเรื่องที่สองคือ การทรุดตัวของกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นอีกปัจจัยสำคัญ ในอดีต กรุงเทพฯ เคยทรุดตัวอย่างรวดเร็วจากการสูบน้ำบาดาล แต่หลังจากมีมาตรการควบคุมการใช้น้ำบาดาล อัตราการทรุดตัวได้ลดลงอย่างมากกรุงเทพฯ กำลังเผชิญทั้งสองปัจจัยพร้อมกัน จึงเป็นเหตุผลว่าทำไมเมืองหลวงของเราจึงถูกจับตามองจากนักวิทยาศาสตร์ทั่วโลก แต่การมี “ความเสี่ยงสูง” ก็ไม่ได้หมายความว่า “จะจมน้ำทั้งเมืองในปี 2050”

3. สิ่งที่น่ากังวลที่สุดคืออะไร?

สำหรับผม ประเด็นที่น่ากังวลที่สุด ไม่ใช่การฟันธงว่ากรุงเทพฯ จะจมหรือไม่จมในปี ค.ศ. 2050 แต่คือการที่เราอาจยังไม่มีการศึกษาระดับชาติที่สามารถตอบคำถามนี้ได้อย่างรอบ คอบและเป็นเอกภาพเรามีงานศึกษาที่มีคุณค่าอยู่หลายชิ้น แต่ส่วนใหญ่ศึกษาประเด็นเฉพาะด้าน ไม่ว่าจะเป็นระดับน้ำทะเล การทรุดตัวของแผ่นดิน น้ำบาดาล หรือการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ขณะที่สิ่งที่ประเทศต้องการ คือการบูรณาการข้อมูลทั้งหมดเข้าด้วยกัน เพื่อประเมินความเสี่ยงในภาพรวม

4. แล้วเราควรกังวลหรือไม่?

คำตอบของผมคือ… ควรกังวล แต่ควรกังวลอย่างมีข้อมูล เราไม่ควรตื่นตระหนกจากข่าวที่ได้รับ และก็ไม่ควรปฏิเสธคำเตือนของนักวิทยาศาสตร์สิ่งที่เราต้องทำคือ เข้าใจความเสี่ยงให้ถูกต้อง แล้วบริหารความเสี่ยงอย่างเป็นระบบ เพราะเมืองชายฝั่งทั่วโลก ไม่ว่าจะเป็นเนเธอร์ แลนด์ สิงคโปร์ ลอนดอน หรือเวนิส ต่างก็ไม่ได้รอให้เมืองจมน้ำก่อนจึงเริ่มลงมือ พวกเขาเริ่มวางแผนล่วงหน้าหลายสิบปี5. ข้อเสนอแนะต่อรัฐบาลหากความเสี่ยงที่กรุงเทพฯ และปริมณฑลจะได้รับผลกระทบจากระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้นมีนัยสำคัญ รัฐบาลไม่ควรรอให้ปัญหาเกิดขึ้นก่อนแล้วจึงแก้ไข แต่ควรเร่งจัดทำการศึกษาระดับชาติที่บูรณาการข้อมูลจากทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ทั้งด้านสมุทรศาสตร์ ธรณีวิทยา วิศวกรรม อุทกวิทยา การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ เศรษฐศาสตร์ และการวางผังเมือง

การศึกษาดังกล่าวควรตอบคำถามสำคัญอย่างน้อย 3 ข้อ คือ

1. ความเสี่ยงที่กรุงเทพฯ และปริมณฑลจะได้รับผลกระทบในอีก 20-50 ปีข้างหน้า มีมากน้อยเพียงใด
2. หากมีความเสี่ยงสูง เรามีทางเลือกในการป้องกันและลดผลกระทบอะไรบ้าง พร้อมข้อดี ข้อจำกัด และความคุ้มค่าของแต่ละแนวทาง
3. ควรเริ่มดำเนินการเมื่อใด เพื่อให้สามารถรับมือได้ทันก่อนที่ปัญหาจะรุนแรง

6. บทสรุป

ผมไม่ได้เขียนบทความนี้เพื่อยืนยันว่า “กรุงเทพฯ จะจมน้ำ” หรือเพื่อปฏิเสธว่าข่าวทั้งหมดว่าไม่เป็นความจริง แต่ผมเชื่อว่า เรื่องนี้มีความสำคัญเกินกว่าจะตัดสินจากข่าวที่เราได้รับสิ่งที่เราต้องการมากที่สุดในเวลานี้ ไม่ใช่ความตื่นตระหนก และไม่ใช่การด่วนสรุป แต่คือการตัดสินใจบนพื้นฐานของข้อมูลและหลักฐานที่ครบถ้วนเพราะหากความเสี่ยงมีอยู่จริง การเริ่มศึกษาตั้งแต่วันนี้ย่อมดีกว่าการรอให้ถึงวันที่ไม่มีเวลาพอสำหรับการป้องกันอีกต่อไป

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร

• 

จังหวัดลพบุรี จัดกิจกรรมจิตอาสาเนื่องในโอกาสวันคล้ายวันพระราชสมภพสมเด็จพระนางเจ้าสิริกิติ์ พระบรมราชินีนาถ พระบรมราชชนนีพันปีหลวง ประจำปี 2569

เมื่อวันที่ 11 สิงหาคม 2569 เวลา 09.30 น. ที่ วัดสามัคคีพัฒนาราม ตำบลโคกตูม อำเภอเมืองลพบุรี จังหวัดลพบุรี นายวีรพงศ์ ฤทธิ์รอด ผู้ว่าราชการจังหวัดลพบุรี เป็นประธานในกิจกรรมจิตอาสาเนื่องในโอกาสวันคล้ายวันพระราชสมภพสมเด็จพระนางเจ้าสิริกิติ์ พระบรมราชินีนาถ พระบรมราชชนนีพันปีหลวงโดยมี จิตอาสาพระราชทาน ทหารจิตอาสา เข้าร่วมกิจกรรมกว่า 400 คน ร่วมกันบำรุงต้นไทรนิโครธ ต้นไม้ที่พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัวภูมิพลอดุลยเดชทรงปลูก เมื่อวันที่ 16 เมษายน 2522 ปรับปรุงภูมิทัศน์ทำความสะอาด บำเพ็ญประโยชน์ บริเวณโดยรอบวัดสามัคคีพัฒนาราม และทาสีอาคารพลับพลา ที่ประทับของสมเด็จพระบรมโอรสาธิราชฯ สยามมกุฏราชกุมาร ทรงประทับเมื่อวันที่ 4 มกราคม พ.ศ.2527 ให้เกิดความเรียบร้อยสวยงาม จากนั้นได้ร่วมกันปล่อยพันธุ์ปลาและกุ้งจำนวน 120,000 ตัว ลงสู่สระกักเก็บน้ำฝนตามพระราชประสงค์ของพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว ตำบลโคกตูม อำเภอเมืองลพบุรี จังหวัดลพบุรี

• 

การจัดกิจกรรมจิตอาสาในครั้งนี้ นับเป็นการรวมพลังความสามัคคีของทุกภาคส่วน ทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน และประชาชน เพื่อร่วมกันทำความดีถวายเป็นพระราชกุศล ตลอดจนแสดงออกถึงความจงรักภักดีและเทิดทูนสถาบันพระมหากษัตริย์ ซึ่งทรงเป็นมิ่งขวัญและศูนย์รวมจิตใจของพสกนิกรชาวไทยทุกหมู่เหล่า

• 

วันที่ 12 สิงหาคม ของทุกปี เป็นวันคล้ายวันพระราชสมภพ สมเด็จพระนางเจ้าสิริกิติ์พระบรมราชินีนาถ พระบรมราชชนนีพันปีหลวง ซึ่งตลอดระยะเวลาอันยาวนาน พระองค์ได้อุทิศพระวรกาย พระปัญญาและพระราชทรัพย์ ปฏิบัติบำเพ็ญพระราชกรณียกิจเป็นอเนกประการ ด้วยพระราชหฤทัยที่เปี่ยมด้วยพระเมตตา โดยได้พระราชทานความช่วยเหลือพสกนิกรผู้ยากไร้ ให้สามารถพึ่งพาตนเองได้ในด้านต่างๆได้อย่างมั่นคงยั่งยืน ครอบคลุมทั้งในด้านการสังคมสงเคราะห์ การอนุรักษ์ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม เป็นพระมหากรุณาธิคุณอันหาที่สุดไม่ได้ และน้ำพระราชหฤทัยอันเปี่ยมด้วยพระเมตตา ที่ทรงมีต่อปวงประชาประดุจดัง “แม่ของแผ่นดิน” เป็นที่ประจักษ์ ประทับอยู่ในใจของพสกนิกร ที่ปวงชนชาวไทยจะเทิดทูนไว้เหนือเกล้าเหนือกระหม่อมตลอดกาล

---

กฤษณ์ สนใจ ลพบุรี 0890899090

• 

จังหวัดลพบุรี – องค์การบริหารส่วนจังหวัดลพบุรี เปิดโครงการส่งเสริมและพัฒนา การท่องเที่ยวชุมชนในจังหวัดลพบุรี เพื่อ ”เปิดประตูวิถีชุมชน สู่มนต์เสน่ห์ทะเลน้ำจืดมะนาวหวาน” สร้างรายได้เข้าสู่ชุมชนอุดหนุนสินค้าท้องถิ่น

นางอรพิน จิระพันธุ์วาณิช นายกองค์การบริหารส่วนจังหวัดลพบุรี เป็นประธานในการเปิดโครงการส่งเสริมและพัฒนาการท่องเที่ยวชุมชนในจังหวัดลพบุรี ภายใต้ชื่องาน “เปิดประตูวิถีชุมชน สู่มนต์เสน่ห์ทะเลน้ำจืด มะนาวหวาน” ณ แหล่งท่องเที่ยวทะเลน้ำจืด ตำบลมะนาวหวาน อำเภอพัฒนานิคม จังหวัดลพบุรี ซึ่งมีสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร นายอำเภอพัฒนานิคม พัฒนาการอำเภอพัฒนานิคม นายกเทศมนตรี นายกองค์การบริหารส่วนตำบล คณะผู้บริหาร สมาชิกสภาองค์การบริหารส่วนจังหวัด หัวหน้าส่วนราชการ และประชาชน ร่วมในพิธีเปิดโครงการในครั้งนี้เป็นจำนวนมาก

• 

ซึ่งเป็นการบูรณาการความร่วมมือในการจัดงานที่มีสำนักงานพัฒนาชุมชนอำเภอพัฒนานิคม องค์การบริหารส่วนตำบลมะนาวหวาน วิสาหกิจชุมชนส่งเสริมแหล่งท่องเที่ยวทะเลน้ำจืดตำบลมะนาวหวาน หน่วยงานภาครัฐ ภาคเอกชน ประชาชนในพื้นที่ได้ร่วมกันขับเคลื่อนการจัดงาน ซึ่งเป็นการสะท้อนให้เห็นถึงความเข้มแข็งของชุมชนที่ในพื้นที่แห่งนี้ไม่ใช่จะมีเพียงมรดกทางประวัติศาสตร์ และวัฒนธรรมอันทรงคุณค่าเท่านั้น แต่ยังคงมีความอุดมสมบูรณ์ด้วยทรัพยากรธรรมชาติ วิถีชีวิต ภูมิปัญญาท้องถิ่นและอัตลักษณ์ของชุมชนที่งดงาม ซึ่งล้วนเป็นเสน่ห์ที่สามารถสร้างความประทับใจแก่ผู้มาเยือน โดยเฉพาะที่เป็นจุดเด่นและเป็นจุดที่ได้รับความสนใจจากนักท่องเที่ยวก็คือ “ทะเลน้ำจืดตำบลมะนาวหวาน” ซึ่งถือเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่มีศักยภาพ โดดเด่นในเรื่องของความงดงามของธรรมชาติ รวมทั้งยังเป็นสถานที่ที่มีความสงบร่มรื่น และมีวิถีชีวิตชุมชนที่คงเอกลักษณ์อย่างงดงาม

• 

ทั้งนี้เชื่อว่าการจัดโครงการในครั้งนี้จะเป็นส่วนหนึ่งในการส่งเสริมการท่องเที่ยวและยังเป็นการเปิดโอกาสให้ประชาชนและนักท่องเที่ยวได้เรียนรู้วิถีชีวิตของชุมชนอย่างใกล้ชิด โดยผ่านกิจกรรมที่สะท้อนอัตลักษณ์ของท้องถิ่น อาทิการล่องเรือชมธรรมชาติ การเลือกซื้อผลิตภัณฑ์ชุมชน การชิมอาหารพื้นบ้าน และการแสดงศิลปวัฒนธรรม สำหรับกิจกรรมเหล่านี้ล้วนมีส่วนสำคัญในการสร้างรายได้ กระจายโอกาสทางเศรษฐกิจ และยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนในพื้นที่ให้ดีขึ้น ซึ่งการส่งเสริมการท่องเที่ยวชุมชนให้เติบโตอย่างมั่นคงและยั่งยืนเชื่อว่าเป็นการพัฒนาการท่องเที่ยวอย่างแท้จริง แต่ทั้งหมดจะต้องเกิดจากความร่วมมือของทุกภาคไม่ว่าจะเป็นประชาชนในพื้นที่และผู้ได้รับประโยชน์ร่วมกัน ทั้งในด้านเศรษฐกิจ สังคม สิ่งแวดล้อม และการอนุรักษ์ศิลปวัฒนธรรมอันทรงคุณค่าของท้องถิ่นให้คงอยู่ โดยเชื่อว่าผู้ที่มาร่วมงานในครั้งนี้จะได้รับความสุข ความประทับใจ และได้เห็นถึงศักยภาพของแหล่งท่องเที่ยวชุมชน พร้อมกันนี้ก็ขอเชิญชวนให้ทุกคนได้ช่วยกันประชาสัมพันธ์ และเผยแพร่แหล่งท่องเที่ยวทะเลน้ำจืดตำบลมะนาวหวาน ให้เป็นที่รู้จักอย่างแพร่หลาย เพื่อก้าวสู่การเป็นอีกหนึ่งจุดหมายปลายทางด้านการท่องเที่ยวที่สำคัญของจังหวัดลพบุรี

---

กฤษณ์ สนใจ ลพบุรี 0890899090