สนามบินเบตงเป็นสนามบินที่สวยงามแห่งหนึ่งของไทย อาคารผู้โดยสารโดดเด่น ใช้ “ไม้ไผ่ตง” ตกแต่งทั้งภายใน-ภายนอก สื่อถึงรากเหง้าและอัตลักษณ์ของพื้นที่ได้อย่างลงตัว
แต่รู้หรือไม่ว่า… ตลอดทั้งปี 2568 สนามบินแห่งนี้มีผู้โดยสารเพียง 728 คน เฉลี่ยแล้วคือ ผู้โดยสารวันละ 2 คน เที่ยวบินวันละไม่ถึงครึ่งเที่ยว (0.41 เที่ยว/วัน)
ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นกับโครงการที่ใช้งบลงทุนไปประมาณ 1,900 ล้านบาท
คำถามคือ เกิดอะไรขึ้นกับสนามบินเบตง? และเราจะปล่อยให้สนามบินแห่งนี้ “โหรงเหรง” ต่อไปอีกอย่างนั้นหรือ?
1. สนามบินสวย… แต่เงื่อนไขไม่เอื้อให้มีผู้โดยสารสนามบินเบตงถูกออกแบบอย่างมีเอก ลักษณ์ สอดคล้องกับความหมายของคำว่า “เบตง” ในภาษามลายูที่แปลว่า “ไม้ไผ่” แต่ในโลกแห่งความเป็นจริง ความสวยไม่ใช่คำตอบของการเดินทางปัญหาหลักอยู่ที่รันเวย์ สนามบินเบตงมีรันเวย์ยาวเพียง 1,800 เมตร รองรับได้แค่เครื่องบินลำเล็กหรือเครื่องบินใบพัด เช่น ATR 72 หรือ Q400 ที่จุผู้โดยสารได้ราว 70–80 ที่นั่งผลที่ตามมาเป็นลูกโซ่ จำนวนที่นั่งน้อยทำให้ค่าโดยสารสูง เครื่องบินใบพัดต้องใช้เวลาบินนานกว่า สุดท้ายมีผู้โดยสารน้อย ทำให้สายการบินอยู่ไม่ได้ยังไม่รวมข้อจำกัดด้านภูมิประเทศ สนามบินตั้งอยู่ท่ามกลางเทือกเขา พื้นที่ให้บริการจึงแทบจำกัดอยู่แค่ “อำเภอเบตง” ผู้โดยสารจากอำเภออื่น หรือจังหวัดใกล้เคียงเลือกไปใช้สนามบินที่เดินทางสะดวกกว่า เร็วกว่า และถูกกว่า
2. สายการบินมาแล้ว… ก็ต้องจากไปตอนเปิดใช้งานใหม่ๆ นกแอร์เคยให้บริการเส้นทาง ดอนเมือง-เบตง เที่ยวบินปฐมฤกษ์เมื่อวันที่ 14 มีนาคม 2565 แต่บินได้เพี่ยงไม่กี่เดือน ก็ต้องหยุดให้บริการในวันที่ 28 ตุลาคม 2565 เหตุผลตรงไปตรงมาคือ ผู้โดยสารต่ำกว่าคาด ทำให้ขาดทุนปัจจุบัน สนามบินเบตงเหลือสายการบินเดียวคือ Ezy Airlines ให้บริการเส้นทาง หาดใหญ่-เบตง ระยะทาง 152 กิโลเมตร ใช้เครื่องบิน Cessna Grand Caravan EX ที่มีเพียง 10-12 ที่นั่งพูดง่ายๆ คือ สนามบินระดับเกือบ 2,000 ล้านบาท กำลังพึ่งพาเครื่องบินขนาดเล็ก 10-12 ที่นั่ง ไม่ใช่เพราะสายการบินไม่ดี แต่เพราะสนามบินถูกออกแบบให้มีทางเลือกจำกัดตั้งแต่ต้น
3. จะทำให้สนามบินเบตง “คึกคัก” ได้อย่างไร? การจะทำให้สนามบินเบตงคึกคัก ไม่ใช่ความรับผิดชอบของคนเบตงหรือสายการบิน หากแต่เป็นโจทย์ของรัฐที่ต้องแก้ไขข้อจำกัด ซึ่งถูกกำหนดไว้ตั้งแต่ขั้นตอนการออกแบบ
ผมขอเสนอ 2 ทางเลือก
ทางเลือกที่ 1 : ขยายรันเวย์รองรับเครื่องบิน Jetหากสนามบินเบตงสามารถรองรับเครื่องบิน Jet หรือเครื่องบินขนาดใหญ่ขึ้น ต้นทุนต่อที่นั่งจะลดลง ส่งผลให้ค่าโดยสารถูกลง และจะมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นแต่ปัญหาไม่ได้จบแค่ค่าโดยสาร สนามบินเบตงอยู่ใกล้ชายแดนมาเลเซีย แนวร่อนลงของเครื่องบิน Jet มีโอกาสล้ำเข้าเขตน่านฟ้ามาเลเซีย ซึ่งแตกต่างจากเครื่องบินใบพัดที่ไม่มีปัญหานี้ หากไม่สามารถเจรจากับมาเลเซียได้ การขยายรันเวย์ก็อาจกลายเป็น การลงทุนที่แพง… แต่ใช้ไม่ได้จริง
ทางเลือกที่ 2 : รัฐอุดหนุนค่าโดยสารอีกทางเลือกที่เป็นไปได้มากกว่าในระยะสั้นคือ การอุดหนุนค่าโดยสารในช่วงเริ่มต้น แน่นอนว่าอาจมีคำถามตามมา ทำไมต้องอุดหนุนสนามบินเบตง? แล้วสนามบินอื่นล่ะ?แต่ในความเป็นจริง รัฐก็อุดหนุนการเดินทางอยู่แล้วในหลายรูปแบบ เช่น ค่าโดยสารรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ และปริมณฑล และโครงการทางด่วนที่จะให้ประชาชนใช้ฟรี เช่น ทางด่วนภูเก็ต ระยะที่ 1 กะทู้-ป่าตองคำถามจึงไม่ใช่ “อุดหนุนหรือไม่” แต่คือเราจะอุดหนุนการเดินทางที่ช่วยลดความเหลื่อมล้ำ และเชื่อมพื้นที่ปลายด้ามขวานนี้กับสนามบินอื่นๆ ได้หรือไม่?
4. บทสรุป : สนามบินมีแล้ว… ต้องใช้ให้คุ้มสนามบินเบตงไม่ใช่แค่เรื่องการบิน แต่คือคำถามใหญ่ของนโยบายรัฐว่า เราจะปล่อยให้โครงสร้างพื้นฐานมูลค่าพันล้าน ยืนสวย… แต่เงียบ เหงา ต่อไปอีกหรือไม่?เพราะสนามบินไม่ใช่เพียงแค่สิ่งปลูกสร้าง แต่คือโอกาสของประชา ชนในพื้นที่ และเมื่อโอกาสถูกปล่อยให้ “โหรงเหรง” นั่นคือความสูญเสียที่ทั้งประเทศต้องร่วมจ่าย
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์
