ผู้เขียน: admin

ศูนย์อำนวยการจิตอาสาพระราชทานจังหวัดน่าน ติดตามการแก้ไขปัญหาไฟป่าหมอกควัน และฝุ่นละออง PM 2.5 ในพื้นที่จังหวัดน่าน

ศูนย์อำนวยการจิตอาสาพระราชทานจังหวัดน่าน ติดตามการแก้ไขปัญหาไฟป่าหมอกควัน และฝุ่นละออง PM 2.5 ในพื้นที่จังหวัดน่าน โดย เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2569 เจ้าหน้าที่สถานีควบคุมไฟป่าดอยภูคา ประชาสัมพันธ์ผ่านสื่อ สถานีวิทยุท้องถิ่นแดนพนา 105.5 Mhz. เรื่องความรู้เรื่องไฟป่าพร้อมขอความร่วมมือป้องกันไฟป่าและหมอกควัน(PM2.5) ประจำปี 2569

จากนั้น เจ้าหน้าที่ควบคุมไฟป่าดอยภูคา ออกตรวจป่า บริเวณป่าเต็งรังและป่าเบญจพรรณซึ่งเป็นนิดป่าผลัดใบ(เป็นพื้นที่เสี่ยงไฟป่า) ท้องที่บ้านนาคํา หมู่ที่ 1 ตำบลศิลาเพชร อำเภอปัว จังหวัดน่าน

ต่อมา หัวหน้าสภานีควบคุมไฟป่าดอยภูคา ประสานงานส่วนควบคุมและปฏิบัติการไฟป่าและร่วมรับฟังการประชุมทางไกลจากกรมอุทยานแห่งชาติสัตว์ป่าและพันธุ์พืช ในการประชุมหารือ เรื่อง การสำรวจเชิ้อเพลิงในพื้นที่ป่าอนุรักษ์ที่เสี่ยงสูงต่อการเกิดไฟป่า ผ่านระบบ Video Conference (Zoom Meeting) ณ ห้องประชุมส่วนควบคุมและปฏิบัติการไฟป่า สำนักงานบริหารพื้นที่อนุรักษ์ที่ 13 (แพร่) อำเภอเมืองแพร่จังหวัดแพร่

ซึ่งสถานการณ์ไฟป่าปกติ สถานการณ์ภัยพิบัติทางธรรมชาติไม่มี และเจ้าหน้าที่รอรับการประสานงานกับภาคีเครือข่าย ในการให้ความช่วยเหลือและเฝ้าระวังสาธารณภัย ต่อเนื่อง

นอกจากนี้ เจ้าหน้าที่หน่วยป้องกันรักษาป่าที่ น่าน 13 (น้ำสา) ได้ร่วมกันออกตรวจสอบจุดความร้อน (Hotspot) จากภาพถ่ายดาวเทียม วันที่ 5 มกราคม 2569 เวลา 01:30 น. (ข้อมูลรอบที่ 1) จำนวน 1 จุด ได้เข้าตรวจสอบแล้วอยู่บริเวณป่าห้วยห้วยแม่ขะนิง สภาพเป็นพื้นที่เกษตรกรรม ในเขตป่าสงวนแห่งชาติป่าห้วยแม่ขะนิง ไฟได้ดับลงเองแล้วอยู่ในท้องที่บ้านหัวนา หมู่ที่ 1 ต.แม่ขะนิง อ.เวียงสา จ.น่าน พื้นที่เสียหาย ประมาณ 1 งาน – 40 ตารางวา สาเหตุ เผาซางข้าวโพด

---

นที มีเดช รายงาน

จังหวัดลพบุรี – ตำบลหนองรีลุกเป็นไฟ เกษตรกรโคนมเทน้ำนมประท้วงวอนรัฐช่วยด่วน หลัง อ.ส.ค. ค้างจ่ายกว่า 170 ล้าน ทำน้ำนมล้นค้างท่อกว่า 170 ตัน เกษตรกรผู้เลี้ยงโคนมหนองรี อ.ลำสนธิ ไม่ทนยกโขยงบรรทุกน้ำนมดบเททิ้ง ประท้วงเชิงสัญ ลักษณ์ จี้รัฐบาล ช่วยแก้ปัญหากับ อ.ส.ค. ด่วน ล่าสุดแกนนำประกาศก้อง ขีดเส้นตาย 24 ชั่วโมง ขู่หากไม่มีความเคลื่อนไหวใดๆ จะยกระดับปิดถนน

เมื่อวันที่ 6 มกราคม 2569 ที่ ต.หนองรี อ.ลำสนธิ จ.ลพบุรี กลุ่มเกษตรกรผู้เลี้ยงโคนม หนองรีกว่า 200 ชีวิต รวมตัวประท้วงครั้งใหญ่ ณ ลานสมาชิกเกษตรกรโคนมหนองรี ก่อนตัดใจเทน้ำนมดิบทิ้งเพื่อแสดงสัญลักษณ์ถึงความเดือดร้อน หลังเผชิญวิกฤต อ.ส.ค. บริหารงานล้มเหลว ไม่รับน้ำนมตามข้อตกลงจนน้ำนมค้างสต๊อก ไม่ได้มาตรฐาน และเน่าเสียค้างถังกว่า 170 ตัน มูลค่าความเสียหายกว่า 170 ล้านบาท

สถานการณ์โคนมหนองรีเดือด กลุ่มเกษตรกรผู้เลี้ยงโคนมในพื้นที่ตำบลหนองรีและใกล้เคียง ได้รวมพลังออกมาเคลื่อนไหวเชิงสัญลักษณ์ ด้วยการเปิดวาล์วบนรถบรรทุก เทน้ำนมดิบทิ้ง เกษตรกรอีกชุดบนรถกระบะกว่า 30 คัน ได้คว่ำถังเทน้ำนมดิบลงพื้นที่ดินเช่นกันด้วยความโกรธ พร้อมเสียงตะโกนดังๆ หวังให้รัฐบาลและผู้บริหาร อ.ส.ค. ได้มองเห็นถึงความเดือดร้อนของเกษตรกร ที่ อ.ส.ค.บริหารจัดการล้มเหลวสร้างความเดือดร้อนทั่วทั้งตำบลหนองรี อำเภอลำสนธิ ซึ่งปัญหาดังกล่าวมาจากการบริหารงานของ องค์การส่งเสริมกิจการโคนมแห่งประเทศไทย (อ.ส.ค.) ที่ ไม่สามารถรองรับผลผลิตได้ตามระบบ ทำให้ สหกรณ์โคนม ต้องแบกรับภาระขาดทุนแทนเกษตรกรจนเสี่ยงล้มละลาย ยกเลิกอาชีพนี้ โดยแกนนำประกาศชัด หากข้อเรียกร้องไม่ได้รับการตอบสนอง หรือยังเพิกเฉย ทางเกษตรกรเตรียมยกระดับความเข้มข้นด้วยการ บรรทุกน้ำนมดิบไปเทหน้าสำนักงาน อ.ส.ค. หากยังเพิกเฉยอีกจะยกระดับปิดถนน

ด้านนายมณู อินอ่ำ ตัวแทนเกษตรกรโคนมหนองรี เปิดเผยอย่างดุเดือดว่า ปัญหานี้เกิดจากการบริหารที่ผิดพลาดของ อ.ส.ค. ที่ผลักภาระให้ชาวบ้าน อ้างราคานมสูงเกินไปแต่ไม่เร่งหาตลาด พวกเราเสียภาษี 100% ไม่เคยได้รับเงินพิเศษใดๆ มีแต่เงินกู้ ท่านเป็นวิสาหกิจต้องช่วยเกษตรกรทำมาหากิน อย่าเอาแต่เงินเดือน พร้อมย้ำว่าขณะนี้ อ.ส.ค. เป็นหนี้สหกรณ์โคนมหนองรีแล้วกว่า 170 ล้านบาท

ด้าน นายสำราญ ค้างสำโรง ประธานสหกรณ์โคนมหนองรี เสริมว่าแม้ รัฐมนตรีธรรมนัสพรหมเผ่า ขณะดำรงตำแหน่ง รมต.ว่ากรกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ ได้รับปากจะแก้ไข แต่ปัญหานี้กลับหยุดนิ่ง ทาง อ.ส.ค. ไม่ส่งกล่องบรรจุภัณฑ์มาให้ ทำให้นมค้างอยู่ในแทงค์ และรถขน ส่งกว่า 170 ตัน โดยมีน้ำนมดิบเข้าใหม่ สะสมอีกวันละ 77 ตันที่ ระบายไม่ได้

โดยทางตัวแทนเกษตรกร ประธานสหกรณ์โคนมได้เรียกร้องเร่งดำเนินการทันที 3 ข้อ

1. อ.ส.ค. ต้องรับน้ำนมดิบเข้าโรงงานภายในเย็นวันนี้ทันที
2. ปฏิรูปโครงสร้างการแก้ปัญหาโคนมทั้งประเทศ
3. ภาคการเมืองต้องลงมาจัดการ ปลดผู้บริหาร อ.ส.ค. ที่ทำงานไร้ประสิทธิภาพ
4. ที่เอาแต่นั่งทำงานบนโต๊ะ ตัวแทนเกษตรกรฝากถึงนักการเมือง หากเย็นนี้ไม่มีความคืบหน้า จะบุกไปเทนมประท้วงถึงหน้าสำนักงาน อ.ส.ค. และเตรียมยกระดับการประท้วงโดยการปิดถนน

---

กฤษณ์ สนใจ ลพบุรี 0890899090

หลายท่านอาจไม่รู้ว่า วันนี้ “รถไฟทางเดี่ยว” ของไทยกำลังค่อยๆ หายไปจากแผนที่โครงข่ายรถไฟ ในขณะที่ “รถไฟทางคู่” กำลังเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ แต่มาจากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่เริ่มต้นมานานกว่า 30 ปี

1. จุดเริ่มต้นของทางคู่

ไทยการก่อสร้างรถไฟทางคู่เริ่มขึ้นตั้งแต่รัฐบาลชวน หลีกภัย ชุดที่ 1 (พ.ศ. 2535-2538) รัฐบาลในเวลานั้นอนุมัติโครงการรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ ระยะทางเกือบ 3,000 กิโลเมตร ใช้งบประมาณ 80,000 ล้านบาทต้นปี 2536 ท่านนายกฯ ชวน หลีกภัย ทำพิธีวางศิลาฤกษ์ “ตอกหมุดทางคู่” บริเวณเชิงสะพานพระราม 6 ถือเป็นหมุดหมายสำคัญของระบบรางไทยต่อมาในรัฐบาลชวน 2 (พ.ศ. 2540-2544) ได้สานงานต่อทันทีด้วยการก่อสร้างรถไฟทางคู่ 4 สายหลัก (1) หัวหมาก – ฉะเชิงเทรา (2) ตลิ่งชัน – นครปฐม (3) บ้านภาชี – มาบกะเบา และ (4) บ้านภาชี – ลพบุรีการก่อสร้างรถไฟทางคู่ในช่วงรัฐบาลหลายชุดหลังจากนั้นแทบไม่มีความคืบหน้า

2. การกลับมาของ “ทางคู่” อย่างจริงจัง

รัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ (พ.ศ. 2551–2554) ได้จัดทำ “แผนแม่บทระบบราง” ครั้งสำคัญ ประกอบด้วย (1) รถไฟความเร็วสูง 5 สาย (2) รถไฟทางคู่ทั่วประเทศ 3,039 กม. และ (3) รถไฟสายใหม่ทั่วประเทศและที่สำคัญที่สุด คือการอนุมัติงบประมาณกว่า 176,000 ล้านบาท สำหรับรถไฟทางคู่ “ระยะที่ 1”ถือเป็นงบลงทุนระบบรางที่สูงที่สุดในยุคนั้นยุคเดินหน้าต่อคือ รัฐบาลประยุทธ์ 1 และ 2 (พ.ศ. 2557-2566) นายกฯ ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้สานต่อการก่อสร้างรถไฟทางคู่หลายเส้นทางทั่วประเทศผลลัพธ์คือ… สถานะรถไฟไทย ณ มกราคม 2569 (1) ทางเดี่ยว 2,686 กิโลเมตร (66.4%) (2) ทางคู่ 1,251 กิโลเมตร (30.9%) และ (3) ทางสาม 107 กิโลเมตร (2.7%) รวมทั้งหมด 4,044 กิโลเมตร

3. เป้าหมายใหญ่ของ รฟท.

ในอนาคตโครงข่ายรถไฟไทยจะยาว 6,463 กิโลเมตร และที่สำคัญคือ จะไม่มี “ทางเดี่ยว” เหลืออยู่เลย โครงข่ายจะประกอบด้วย (1) ทางคู่ (สายเดิม) 3,937 กม. (2) ทางคู่ (สายใหม่) 2,419 กม. และ (3) ทางสาม 107 กม.ถึงวันนั้น… รถไฟไทยจะเปลี่ยนไป(1) จังหวัดที่มีรถไฟไปถึงเพิ่มขึ้น จาก 47 จังหวัด เป็น 61 จังหวัด(2) รถไฟโดยสารเร็วขึ้น จาก 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็น 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง(3) รถไฟสินค้าเร็วขึ้น จาก 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง เป็น 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง(4) สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรถไฟเพิ่มขึ้น จาก 1.4% เป็น 10%

4. ก้าวต่อไปที่ควรทำ “ทันที”

เร่งก่อสร้างรถไฟทางคู่ ระยะที่ 2 จำนวน 7 เส้นทาง ระยะทางรวม 1,485 กม. ครอบคลุมทุกภูมิภาค ส่วนรถไฟทางคู่ระยะที่ 1 ที่ใกล้เสร็จแล้วนั้น ควรเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนจากดีเซลเป็นไฟฟ้า ไม่ใช่แค่ลดมลพิษ แต่จะสามารถเพิ่มความเร็วเป็น 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่งผลให้การเดินทางและการขนส่งสินค้าด้วยรถไฟไทยเร็วขึ้นอย่างมีนัยสำคัญตัวอย่างชัดๆ กรุงเทพฯ – หาดใหญ่ จาก 14-15 ชั่วโมง จะเหลือเพียง 8 ชั่วโมง

5. คำถามถึงทุกท่าน

ถ้าเลือกได้ ท่านคิดว่า… รถไฟทางคู่พร้อมกับเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนเป็นไฟฟ้าควรเร่งทำ “เส้นทางไหนก่อน” เพื่อประโยชน์ของประเทศมากที่สุด?คอมเมนต์มาคุยกันครับ

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์

ฟังดูเหมือนฝันใช่ไหมครับ? การเดินทางด้วยรถไฟจาก กรุงเทพฯ-หาดใหญ่ ระยะทางเกือบ 1,000 กิโลเมตร จากวันนี้ที่ต้องนั่งกันยาว 14-15 ชั่วโมง จะเหลือแค่ 8 ชั่วโมงเท่านั้น!

หลายคนอาจคิดว่า ต้องเป็นรถไฟความเร็วสูงเท่านั้นหรือเปล่า?

คำตอบคือ ไม่จำเป็นเลย เพราะสิ่งที่เราต้องการจริงๆ คือ รถไฟทางคู่กับรถไฟฟ้า ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูงที่มีราคาแพงและต้องรออีกนานทำได้อย่างไร?

ปัจจุบัน… รถไฟทางคู่สายใต้สร้างถึงชุมพรแล้ว หากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เร่งก่อสร้างช่วงที่เหลือ ชุมพร – สุราษฎร์ธานี – หาดใหญ่ ระยะทาง 462 กิโลเมตร ใช้เวลาก่อสร้างราว 6 ปี และเปลี่ยนขบวนรถเป็นระบบไฟฟ้า

ผลที่ได้คือ

(1) ความเร็วเฉลี่ยเพิ่มจาก 60 กม./ชม. เป็น 120 กม./ชม. และ (2) เวลาการเดินทางลดเหลือประมาณ 8 ชั่วโมง ไม่ต้องรอ “รถไฟความเร็วสูง” แต่คนใต้ได้นั่งรถไฟที่เร็วขึ้นทันที!

รถไฟทางคู่ไฟฟ้า… ดีกว่าอย่างไร?

(1) เร็วขึ้น ไม่ต้องรอสวนทาง

(2) ตรงเวลาขึ้น ลดปัญหาดีเลย์สะสมที่เป็นจุดอ่อนของรถไฟไทยมานาน

(3) ต้นทุนต่ำกว่ารถไฟความเร็วสูงมาก ทั้งค่าก่อสร้าง ค่าตั๋ว และค่าซ่อมบำรุง

(4) ประหยัดพลังงาน เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ลดน้ำมัน ลดมลพิษ ลดต้นทุนประเทศ

(5) กระตุ้นเศรษฐกิจภาคใต้ตลอดเส้นทาง เมืองรองไม่ถูกทิ้งไว้ข้างหลัง

สรุปสั้นๆ แต่ชัดๆ… ไม่ต้องรอรถไฟความเร็วสูง แค่ “รถไฟทางคู่ + รถไฟฟ้า” กรุงเทพฯ-หาดใหญ่ เหลือแค่ 8 ชั่วโมง ถูกกว่า เร็วกว่า และทำได้จริงคำถามคือ… เราจะเลือก “โครงการใหญ่ ราคาแพง แต่ต้องรอนาน” หรือ “โครงการเล็ก ถูกกว่า แต่ไม่ต้องรอนาน”?คิดเห็นอย่างไร คอมเมนต์ได้เต็มที่ เพราะนี่ไม่ใช่เรื่องรถไฟอย่างเดียว แต่คืออนาคตของคนไทยทั้งประเทศ

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์

หลายคนอาจไม่รู้ว่ารถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา (โคราช) ระยะทาง 250 กิโลเมตร สร้างมาแล้ว 8 ปีถึงวันนี้คืบหน้าเพียงประมาณ 50% เท่านั้น แต่ได้ตั้งเป้าเปิดใช้งานในปี 2572 ผมหวังว่าจะสามารถเปิดวิ่งได้จริงตามเป้าหมาย

แต่สิ่งที่น่าคิดกว่าคือ เราจะรอให้เส้นทางช่วงนี้เสร็จก่อน… แล้วจึงเริ่มก่อสร้างช่วง โคราช-หนองคาย อย่างนั้นหรือ?ผมพูดเรื่องนี้มานานแล้วว่า ต้องเร่งสร้าง “โคราช-หนองคาย” ทันที ไม่จำเป็นต้องรอให้ กรุงเทพฯ-โคราช เสร็จก่อน

เพราะอะไร?

เพราะวันนี้รถไฟจีน-ลาว เปิดวิ่งแล้วตั้งแต่ 3 ธ.ค. 2564 นักท่องเที่ยวจีนและลาวพร้อม “นั่งรถไฟ” เข้ามาเที่ยวอีสานทันทีถ้าเรามีเส้นทางรองรับแต่จะเชื่อมได้จริงต้องมีองค์ประกอบสำคัญคือ รถไฟความเร็วสูง “หนองคาย-เวียงจันทน์”

ขณะนี้ไทย-ลาว ประชุมร่วมกันแล้ว โดยได้ออกแบบสะพานมิตรภาพแห่งที่ 2 เสร็จเรียบร้อยแล้ว มีความยาว 735 เมตร และได้แบ่งความรับผิดชอบค่าก่อสร้างระหว่างไทยกับลาวเรียบร้อยแล้วด้วย สะพานแห่งนี้จะรองรับราง 2 ระบบ ประกอบด้วยราง 1 เมตร สำหรับรถไฟทางคู่ และราง 1.435 เมตร สำหรับรถไฟความเร็วสูง

รถไฟความเร็วสูง หนองคาย-โคราช ใช้งบประมาณราว 3.5 แสนล้านบาท (รวมทั้งค่าก่อสร้างสะพานในส่วนที่ไทยรับผิดชอบ) ใช้เวลาก่อสร้าง 5 ปี และตั้งเป้าเปิดบริการในปี 2573

ลองคิดเลขง่ายๆ ถ้ามีนักท่องเที่ยวต่างชาตินั่งรถไฟความเร็วสูงมาเที่ยวอีสานวันละ 5,000 คน ปีละเกือบ 2 ล้านคน ถ้าใช้จ่ายเฉลี่ยคนละ 50,000 บาท เงินจะหมุนเวียนในอีสานปีละกว่า 1 แสนล้านบาท!

นี่ไม่ใช่ฝันลมๆ แล้งๆ แต่คือ งาน รายได้ และเงินหมุนเวียนจริงในอีสาน

เมืองที่รถไฟความเร็วสูงผ่าน เช่น หนองคาย อุดรธานี และนครราชสีมา ควรได้รับการพัฒนาเป็น Smart City และก้าวจาก “หัวเมืองภูมิภาค” สู่การเป็น “เมืองนานาชาติ”

อีสานจะไม่ใช่แค่ปลายทางท่องเที่ยว แต่คือศูนย์กลางโลจิสติกส์ ศูนย์กลางการท่องเที่ยว และประตูเศรษฐกิจลุ่มน้ำโข

สรุปสั้นๆ รถไฟความเร็วสูง เวียงจันทน์-หนองคาย-โคราช ไม่ใช่แค่เรื่องการเดินทาง แต่คือการเปลี่ยนอนาคตอีสานทั้งภูมิภาคคำถามคือ… เราจะ “เร่งทำ” หรือจะ “รอไปเรื่อยๆ”?คุณคิดอย่างไร? อีสานควรเชื่อมโลกได้ตั้งแต่วันนี้หรือไม่? คอมเมนต์มาเลย ถ้าเห็นด้วย… ช่วยกันแชร์ให้ดังไปถึงคนตัดสินใจ

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์

วันนี้กรุงเทพฯ และปริมณฑลมีรถไฟฟ้าครอบคลุมแล้วประมาณ 280 กิโลเมตร คิดเป็น 50% ของแผนแม่บททั้งระบบ แต่คำถามคือ ทำไมรถไฟฟ้ายังไม่ใช่ทางเลือกของคนส่วนใหญ่?

รถไฟฟ้ามี… แต่คนขึ้นน้อย

ความจริงที่ต้องยอมรับคือรถไฟฟ้าแน่นเฉพาะช่วงเร่งด่วน และแน่นเฉพาะสายที่ผ่านย่านธุรกิจ นอกนั้นที่นั่งว่าง ขบวนโล่ง แต่ประชาชนยังเลือก “ไม่ขึ้น” เพราะค่าโดยสารแพงเกิน!

จากรถไฟฟ้า 8 สาย ที่เปิดให้บริการแล้ว พบว่าค่าโดยสาร “เฉลี่ย” 35 บาท/เที่ยว คนทำงานส่วนใหญ่ต้องเดินทางวันละ 2 เที่ยว นั่นแปลว่าต้องจ่าย 70 บาท/วัน

ในขณะที่ค่าแรงขั้นต่ำในกรุงเทพฯ 400 บาท/วัน 10% ของค่าแรงเท่ากับ 40 บาท ขึ้นรถ ไฟฟ้าอย่างเดียวก็เกินเพดานแล้ว และนี่… ยังไม่รวมค่ารถเมล์ สองแถว หรือเรือถ้าอยากให้คนส่วนใหญ่ขึ้นรถไฟฟ้าได้จริง ต้อง “ออกแบบค่าโดยสารใหม่”

ผมเสนอแนวคิดง่ายๆ 4 ข้อ

1. แบ่งกรุงเทพฯ และปริมณฑลเป็น 4 โซน แบ่งพื้นที่เป็นวงแหวน 4 ชั้น ตามระยะทาง จำนวนสถานี และการใช้งานจริง โดยโซน 1 อยู่ในสุด โซน 2, 3 และ 4 อยู่ถัดออกไปตามลำดับเพื่ออะไร?

(1) คนอยู่ไกล จ่ายน้อยลง

(2) คนรายได้น้อย ไม่ถูกลงโทษด้วยระยะทาง

(3) เมืองกระจายตัว

(4) ลดความแออัดในใจกลางเมือง

นั่นหมายความว่า… ค่าเดินทางต้องช่วยคนรายได้น้อยให้อยู่นอกเมืองได้

2. กำหนดค่าโดยสาร “ที่คนส่วนใหญ่จ่ายไหว”

2.1 ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ผลจากการทดสอบหลายฉากทัศน์ ได้โครงสร้างที่เหมาะสมที่สุดคือ

• โซน 1 : 10 / 15 / 20 บาท จะเปลี่ยนกี่สายภายในโซน 1 ก็ไม่เกิน 20 บาท
• โซน 2 : 10 บาทตลอดโซน(3) โซน 3 : 10 บาทตลอดโซน(4) โซน 4 : 5 บาทตลอดโซนเดินทางข้ามโซน ไม่เกิน 30 บาท/เที่ยว ที่สำคัญ อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ผมเสนอนี้ชี้ให้เห็นว่า “5 บาทก็ขึ้นรถไฟฟ้าได้ !” นั่นคือการเดินทางภายในโซน 42.2 ค่าโดยสารรถเมล์(1) โซน 1 : 10 บาท(2) โซน 2 : 5 บาท
• โซน 3 : 5 บาท(4) โซน 4 : 5 บาทเดินทางข้ามโซน ไม่เกิน 20 บาท/เที่ยว

3. เดินทางแบบไหน… ก็ไม่แพงไม่มีใครถูกบังคับให้จ่ายแพง เพียงเพราะต้องต่อรถ

(1) รถไฟฟ้าอย่างเดียว : 5-30 บาท/เที่ยว จะเปลี่ยนกี่สายก็ได้ภายในเวลาที่กำหนด

(2) รถเมล์อย่างเดียว : 5-20 บาท/เที่ยว จะเปลี่ยนกี่สายก็ได้ภายในเวลาที่กำหนด

(3) รถไฟฟ้า+รถเมล์ : 5-30 บาท/เที่ยว จะเปลี่ยนกี่สายก็ได้ภายในเวลาที่กำหนด

4. แล้วเกิน 10% ของค่าแรงไหม?

คำตอบคือ “ไม่” จากการคำนวณค่าโดยสาร “เฉลี่ย” ทั้งระบบได้เท่ากับ 15 บาท/เที่ยว เดินทางวันละ 2 เที่ยว เท่ากับ 30 บาท/วัน ต่ำกว่าเพดาน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ (40 บาท/วัน) อย่างชัดเจนสรุปสั้นๆ รถไฟฟ้าควรเป็น “สวัสดิการของทุกคน ทุกระดับรายได้ ไม่ใช่ภาระค่าใช้จ่ายที่คนทำงานต้องคิดหนักทุกวัน”

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์

กว่า 8 ปีแล้วที่ผมได้เสนอแนวคิด “สะพานเชื่อมเกาะสมุย” ผ่านเฟซบุ๊กในเดือนพฤษภาคม 2560 วันนั้นหลายคนมองว่าเป็นแค่ความฝัน วันนี้… ความฝันนั้นกำลังขยับเข้าใกล้ความจริง

การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) กำลังเดินหน้าศึกษาความเหมาะสมและผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) โครงการก่อสร้างสะพานเชื่อมดอนสัก จ.สุราษฎร์ธานี สู่หาดตลิ่งงาม อ.เกาะสมุย ระยะทางรวมสะพานและถนนเชื่อมต่อ 37.41 กิโลเมตร ใช้โครงสร้างสะพานขึง งบลงทุนประมาณ 55,000 ล้านบาท ใช้เวลาก่อสร้าง 5 ปี คาดเริ่มก่อสร้างปี 2572 เปิดใช้งานได้ปี 2577

ผลลัพธ์ที่ได้… ไม่ธรรมดา การข้ามทะเลจากที่ต้องรอเรือ-นั่งเรือกว่า 2 ชั่วโมง จะเหลือเพียง 20 นาทีเท่านั้นนี่ไม่ใช่แค่เรื่อง “ความสะดวก” แต่มันคือการเปลี่ยน “ภูมิศาสตร์เศรษฐกิจของภาคใต้”

ลองนึกภาพดูนะครับ เมื่อ สมุย-สุราษฎร์-ภูเก็ต ถูกเชื่อมต่อด้วยโครงข่ายสะพานและมอเตอร์เวย์ การเดินทางจากสมุยไปภูเก็ตจากเดิม 6 ชั่วโมง จะเหลือเพียง 2 ชั่วโมงครึ่ง โดยใช้สะพานสมุยและมอเตอร์เวย์สุราษฎร์ธานี-ภูเก็ต ระยะทาง 236 กิโลเมตร ซึ่งผมอยากให้เร่งก่อสร้างควบคู่กันไป

แล้วประโยชน์คืออะไร?

1. ยกระดับการท่องเที่ยวทั้งระบบ นักท่องเที่ยวไม่ต้องจำกัดตัวเองอยู่แค่เกาะเดียว เขาสามารถขับรถเที่ยวได้หลายแห่ง จะทำให้ สมุย-พะงัน-ภูเก็ต-อันดามัน กลายเป็น “คลัสเตอร์ท่องเที่ยวระดับโลก” นักท่องเที่ยวจะพักยาว ใช้จ่ายมากขึ้น ช่วยกระจายรายได้จริง ไม่กระจุกตัวอยู่แค่โรงแรมใหญ่ อีกทั้ง ร้านอาหาร ชุมชน เมืองรองจะได้ประโยชน์อย่างแท้จริง

2. ลดต้นทุนโลจิสติกส์ เพิ่มโอกาสธุรกิจ วันนี้การขนส่งต้องพึ่งเรือ มีต้นทุน เวลา และความเสี่ยงจากคลื่นลม ทำให้สินค้าเกษตร อาหารทะเลเสียหายง่าย วันหน้าเมื่อมีสะพาน ต้นทุนการขนส่งจะลดลง เวลาส่งสินค้าแน่นอนขึ้น ผู้ประกอบการท้องถิ่นสามารถแข่งขันได้ จะทำให้เกิดคลังสินค้า และศูนย์กระจายสินค้า สมุยจะไม่ใช่แค่เมืองท่องเที่ยว แต่จะเป็น “เมืองเศรษฐกิจ”อีกด้วย

3. ยกระดับคุณภาพชีวิตคนใต้ผู้ป่วยฉุกเฉินจะไม่ต้องรอเรือ สามารถส่งต่อโรงพยาบาลได้ทันเวลา ลดความเสี่ยงต่อชีวิต นักเรียน นักศึกษา และคนทำงานสามารถเดินทางไปเรียน/ทำงานบนฝั่งได้สะดวกรวดเร็วขึ้น ไม่จำเป็นต้องย้ายที่อยู่

โดยสรุป สะพานสมุยไม่ใช่แค่สะพานรองรับการสัญจรเท่านั้น แต่คือ สะพานแห่งโอกาส… โอกาสทองของคนใต้ โอกาสของเศรษฐกิจ และโอกาสของประเทศไทยในระยะยาวเมื่อผลลัพธ์คือประโยชน์มหาศาลเช่นนี้ ผมขอพูดตรงๆ ว่า… ถึงเวลาเร่งลงมือก่อสร้าง “สะพานเชื่อมเกาะสมุย” ได้แล้ว ขอยกธงเชียร์ กทพ.อย่างเต็มที่ครับ

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์

ทุกท่านที่เดินทางไปอีสานช่วงวันหยุดยาวปีใหม่ 2569 คงรู้สึกได้เหมือนกันว่ารถไม่ติดมหาวินาศเหมือนปีที่ผ่านๆ มา

คำตอบไม่ใช่ปาฏิหาริย์ แต่คือการเปิดใช้มอเตอร์เวย์ M6 (บางปะอิน-โคราช) ระยะทาง 196 กิโลเมตร แบบชั่วคราว ระหว่างวันที่ 26 ธ.ค. 2568 – 5 ม.ค. 2569

ผลลัพธ์ชัดเจน รถจำนวนไม่น้อยที่เคยอัดแน่นบนถนนมิตรภาพ ถูกกระจายขึ้นมาใช้ M6 ทำให้การเดินทางสู่ภาคอีสาน เร็วขึ้น เหนื่อยน้อยลง และปลอดภัยกว่าเดิม

พูดกันตรงๆ เมื่อ “มิตรภาพ” เอาไม่อยู่ ก็ถึงเวลาที่ “M6” ต้องรับไม้ต่อแต่ปัญหายังไม่จบ… คอขวดยังอยู่

ถ้าจะให้การเดินทางไปอีสานราบรื่นจริง กรมทางหลวงควรเร่งแก้ไขปัญหาคอขวดช่วงรังสิต-บางปะอิน ทางออกมีชัดเจนคือการก่อสร้างมอเตอร์เวย์เชื่อมปลายทางดอนเมืองโทลล์เวย์ (รังสิต)-บางปะอิน ระยะทางเพียง 22 กิโลเมตร

นี่คือการเชื่อมดอนเมืองโทลล์เวย์ ดินแดง-รังสิต เข้าสู่ M6 แบบไร้รอยต่อ ออกจากกรุงเทพฯ ได้อย่างรวดเร็ว แบบไม่ต้องหยุดชะงักตั้งแต่ยังไม่พ้นเมือง

ประเทศจะไปต่อ ต้องมีมอเตอร์เวย์ทุกภาค วันนี้… มอเตอร์เวย์ไทยยังมีไม่ทั่วถึง

ภาคเหนือควรเริ่มทันทีที่มอเตอร์เวย์ นครปฐม-สุพรรณบุรี ระยะทาง 70 กิโลเมตร เปิดประตูสู่ภาคเหนืออย่างเป็นระบบ

ภาคใต้ น่าตกใจ! ที่ยังพึ่งพาถนนเพชรเกษมเพียงสายเดียว ถึงเวลาต้องเริ่มมอเตอร์เวย์ นครปฐม-ปากท่อ (61 กม.) และที่สำคัญที่สุดเร่งสร้างมอเตอร์เวย์บนถนนพระราม 2 ช่วงบางขุนเทียน-บ้านแพ้ว (24.7 กม.) ให้เสร็จจริงตามคำมั่นสัญญา

ชายแดนใต้มีโครงการพร้อมเดินหน้าคือมอเตอร์เวย์ หาดใหญ่-สะเดา ระยะทาง 62 กิโลเมตร ซึ่งจะช่วยทั้งการท่องเที่ยว โลจิสติกส์ และการค้าชายแดนไทย-มาเลเซีย

ที่น่าสนใจ และน่าจะเป็นประโยชน์อย่างยิ่ง ผมขอเสนอแนวคิดให้ก่อสร้างมอเตอร์เวย์เชื่อม “2 เกาะ” นั่นคือมอเตอร์เวย์ ภูเก็ต-สุราษฎร์ธานี ระยะทาง 236 กิโลเมตร ต่อเนื่องด้วยสะพานสมุย (ดอนสัก-สมุย)ผลลัพธ์คือจากเดิมขับรถจากภูเก็ตไปสมุยต้องใช้เวลาถึง 6 ชั่วโมง จะเหลือเพียงประมาณ 2 ชั่วโมงครึ่งเท่านั้นนี่ไม่ใช่แค่มอเตอร์เวย์ แต่มันคือการเชื่อมเศรษฐกิจ การท่องเที่ยว และอนาคตของภาคใต้

โดยสรุป เมื่อเห็นแล้วว่ามอเตอร์เวย์ช่วยประเทศได้จริง ก็ไม่มีเหตุผลใดที่จะชะลออีกต่อไป มอเตอร์เวย์ไม่ใช่แค่ทางผ่าน แต่มันคือโครงสร้างพื้นฐานของโอกาสคุณคิดว่า… ควรเร่งสร้างมอเตอร์เวย์เส้นทางไหนก่อนครับ?

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์

ผมเชื่อว่าคนไทยจำนวนมากโดยเฉพาะ “วิศวกร” ไม่มีวันลืมปี 2568 ได้ลง ปีที่ไม่ใช่แค่เกิดอุบัติเหตุ แต่คือปีที่ความเชื่อมั่นต่อวิศวกรไทยถูกสั่นคลอนอย่างรุนแรง

เพียงปีเดียวเกิดเหตุใหญ่ 2 เหตุการณ์ ที่ต้องถูกบันทึกไว้เป็นบทเรียนสำคัญของวงการ เพื่อไม่ให้ความสูญเสียเช่นนี้เกิดขึ้นซ้ำอีกในอนาคต

1. ตึก สตง. ถล่ม…

บาดแผลครั้งใหญ่ของวิศวกรรมไทย28 มีนาคม 2568 ควรถูกจารึกไว้ในประวัติศาสตร์วิศวกรรมไทย อาคารสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) หลังใหม่เป็นอาคารเพียงแห่งเดียวในประเทศไทยที่พังถล่มราบลงจากแรงสั่นสะเทือนของแผ่นดินไหวในประเทศเมียนมาผลการตรวจสอบของ สตง. ที่เปิดเผยออกมา ระบุสาเหตุสำคัญ เช่น

(1) กำลังรับแรงของคอนกรีตผนังรับแรงเฉือนต่ำกว่าเกณฑ์

(2) แบบรายละเอียดก่อสร้างไม่เป็นไปตามกฎหมายที่บังคับใช้ และ

(3) ระยะฝังเหล็กเสริมบริเวณจุดต่อ Link Beam กับผนังรับแรงเฉือนน้อยกว่าที่กฎหมายกำหนด ทำให้โครงสร้างบริเวณนั้นอ่อนแอและสุดท้าย… มีวิศวกรหลายรายต้องถูกดำเนินคดีอาญาในข้อหาออกแบบ ควบคุมงาน และก่อสร้าง โดยไม่ปฏิบัติตามหลักเกณฑ์ทางวิศว กรรมและกฎหมายนี่ไม่ใช่แค่คดี แต่มันคือ คำถามใหญ่ต่อมาตรฐานวิชาชีพ

2. ถนนกลางกรุงยุบ…

คำถามที่ยังไร้คำตอบเช้าวันพุธที่ 24 กันยายน 2568 คนกรุงเทพฯ ตื่นมาพร้อมภาพช็อกทั้งประเทศ “ถนนยุบ” หน้าโรงพยาบาลวชิรพยาบาล ย่านดุสิต ใจกลางเมืองหลวง บนแนวเส้นทางก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ภาพนั้นแสดงให้เห็นหลุมลึกขนาดใหญ่ รถไม่สามารถผ่านได้ เจ้าหน้าที่ต้องปิดถนนและเร่งซ่อมแซมตลอดทั้งวันแต่สิ่งที่น่ากังวลยิ่งกว่า… จนถึงวันนี้ (31 ธันวาคม 2568) ผ่านมากว่า 3 เดือนแล้ว ยังไม่มีรายงานผลสอบสวนอย่างเป็นทางการว่าแท้จริงแล้ว “ถนนยุบ… เพราะอะไร?”คนไทยจำนวนมากโดยเฉพาะในแวดวงวิศวกรรมกำลังรอคำตอบ เพื่อหาทางป้องกันไม่ให้เหตุการณ์แบบนี้เกิดซ้ำอีก

3. ข้อเตือนใจถึงวิศวกรไทยทุกคนเหตุการณ์ลักษณะนี้อาจเกิดขึ้นได้อีก…

หากยังมีวิศวกรบางคน ทำงานแบบไม่รอบคอบ ขาดจรรยาบรรณ เห็นแก่ประโยชน์ส่วนตน ยอมโค้งงอให้ผู้มีอำนาจหรือนายทุน และละทิ้ง “มาตรฐานวิชาชีพ” วิศวกรรมไม่ใช่แค่ตัวเลข หรือแบบ แต่คือ ชีวิต ความปลอดภัย และความเชื่อมั่นของสังคม

ทั้งหมดนี้ ด้วยความหวังดีต่อวิศวกรไทยทุกคน เพราะผมยังเชื่อมั่นว่าวิศวกรไทยส่วนใหญ่คือผู้ที่มีความรู้ ความสามารถ และยึดมั่นในจรรยาบรรณของวิชาชีพคำถามคือ… เราจะช่วยกันทำ อย่างไรไม่ให้ปี 2568 กลายเป็นเพียง “บทเรียนที่ถูกลืม”

---

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์

นครปฐม – นายกฯอนุทิน พบประชาชน เปิดตัวผู้สมัคร สส.นครปฐมทั้ง 6 เขต

เวลา 16.30 น.วันที่ 27 ธ.ค.68 ที่วัดกลางบางแก้ว อ.นครชัยศรี จ.นครปฐม นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ในฐานะหัวหน้าพรรคภูมิใจไทยเดินทางมาพบปะประชาชน และ พบกับ ผู้สมัคร สส.จังหวัดนครปฐม ของพรรคภูมิใจไทย ทั้ง 6 เขต โดยมี วราวุธ ศิลปอาชา ว่าที่ผู้สมัคร สส.บัญชีรายชื่อ พรรคภูมิใจไทย และผู้บริหารพรรค

เมื่อมาถึงวัดกลางบางแก้ว ได้เข้าสักการะรูปหล่อจำลอง พระพุทธวิถีนายก (หลวงปู่บุญ)และหลวงปู่เพิ่ม อดีตเจ้าอาวาสวัดกลางบางแก้ว เข้าชมพระเครื่องพระบูชาในพิพิธภัณฑ์พระพุทธวิถีนาย และเข้ากราบนมัสการพระครูธรรมธรพีระ อภิวฑฺฒโน เจ้าอาวาสวัดกลางบางแก้ว จากนั้นได้พบกับ ผู้สมัคร สส.จังหวัดนครปฐม ของพรรคภูมิใจไทย ทั้ง 6 เขต และพบประชาชนที่มาต้อนรับจำนวนมาก ซึ่งมาขอถ่ายรูปกับนายกและนายกฯ พร้อมกล่าวปราศรัยแนะนำตัวผู้สมัคร สส.ทั้ง 6 เขตของนครปฐม ประกอบด้วย นายศุภโชค ศรีสุขจร เขต 1 นายโรจนินทร์ ศิรรัฐเมธากรณ์ เขต 2 นายพาณุวัฒณ์ สะสมทรัพย์ เขต 3 พันเอกสุขชาต สะสมทรัพย์ เขต 4 นายอนุชา สะสมทรัพย์ เขต 5 และนายกองโทพเยาว์ เนียะแก้ว เขต 6

จากนั้นเดินทางไปที่สักการะองค์พระปฐมเจดีย์ และพบปะทักทายประชาชน บริเวณตลาดโต้รุ่งองค์พระปฐมเจดีย์ จังหวัดนครปฐม

---

จำรัส ตุ้มท่าไม้ ผู้สื่อข่าว จ.นครปฐม