เมื่อรัฐบาลประกาศผลการศึกษาว่า โครงการแลนด์บริดจ์มีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจต่ำ ความเป็นไปได้ทางธุรกิจต่ำ และมีความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อมสูง หลายคนรีบสรุปทันทีว่า นี่คือความล้มเหลวของโครงการขนาดใหญ่ที่สุดโครงการหนึ่งของประเทศ
แต่สำหรับผม ข่าวนี้มีความสำคัญมากกว่านั้น เพราะสิ่งที่กำลังเปลี่ยน ไม่ใช่แค่ “แลนด์บริดจ์” แต่คือ วิธีคิดในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทย
ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ประเทศไทยมักเริ่มต้นจาก “โครงการ” เมื่อมีแนวคิดสร้างโครงการขนาดใหญ่ เราจึงค่อยหาข้อมูลมาสนับสนุนว่าคุ้มค่าเพียงใด
แต่ประเทศที่ประสบความสำเร็จส่วนใหญ่กลับทำตรงกันข้าม พวกเขาเริ่มจาก “ยุทธศาสตร์” แล้วจึงออกแบบโครงการให้ตอบโจทย์ยุทธศาสตร์นั้น
1. รัฐบาลกล้ายอมรับว่า “แลนด์บริดจ์ไม่คุ้มทุน”
ปัญหาของแลนด์บริดจ์ไม่ใช่เรื่องวิศวกรรม แต่คือเรื่อง “ธุรกิจ” รัฐบาลยอมรับว่า สายการเดินเรือระดับโลกมีพันธมิตรทางธุรกิจกับท่าเรืออยู่แล้ว โอกาสที่จะย้ายมาใช้แลนด์บริดจ์ของไทยจึงมีไม่มากอย่างที่เคยคาดหวังนี่คือประเด็นที่สำคัญที่สุด เพราะต่อให้เราสร้างท่าเรือที่ดีที่สุด หรือรถไฟที่ทันสมัยที่สุด หากไม่มีลูกค้า โครงการก็ไม่มีทางประสบความสำเร็จ
2. ประเทศไทยกำลังตั้งโจทย์ผิดหรือไม่?
ผมเคยตั้งข้อสังเกตไว้หลายครั้งว่า แนวคิดแลนด์บริดจ์ตั้งอยู่บนสมมติฐานสำคัญข้อหนึ่งคือ ประเทศไทยต้องแข่งขันกับช่องแคบมะละกา แต่ผมคิดว่า สมมติฐานนี้อาจผิดตั้งแต่ต้น ช่อง แคบมะละกาไม่ใช่คู่แข่งของประเทศไทย แต่เป็นเส้นทางเดินเรือธรรมชาติที่มีต้นทุนต่ำที่สุดแห่งหนึ่งของโลก มีเรือผ่านปีละหลายหมื่นลำ มีท่าเรือระดับโลก มีศูนย์กระจายสินค้า และมีเครือข่ายธุรกิจที่สั่งสมมาหลายสิบปีการจะดึงสายเรือออกจากระบบที่มีประสิทธิภาพเช่นนี้ ไม่ใช่เรื่องง่าย และอาจไม่ใช่โจทย์ที่ประเทศไทยควรใช้ทรัพยากรจำนวนมหาศาลเข้าไปแข่งขัน
3. ประเทศไทยควรแข่งขันในสิ่งที่เราได้เปรียบ
ประเทศไทยมีจุดแข็งที่แตกต่าง เราอยู่กึ่งกลางของภูมิภาค เชื่อมโยงอาเซียนกับจีน พูดได้ว่า เรามีทำเลที่ตั้งที่สามารถเชื่อมโยงภาคการผลิตกับท่าเรือได้ดังนั้น สิ่งที่ประเทศไทยควรสร้าง อาจไม่ใช่ “ทางลัด” แต่คือ “เครือข่าย” นี่คือเหตุผลที่ผมมองว่า แนวคิด Missing Link (โครงข่ายคมนาคมที่ยังขาด เช่น สร้างทางรถไฟในช่วงที่ยังไม่มี เพื่อเชื่อมท่าเรือเข้ากับโครงข่ายรถไฟของประเทศ) ซึ่งรัฐบาลเสนอขึ้นมา น่าสนใจกว่าแลนด์บริดจ์ เพราะเป้าหมายของ Missing Link ไม่ใช่การแย่งเรือจากช่องแคบมะละกา แต่เป็นการเติมเต็ม “ส่วนที่ยังขาด” ของระบบคมนาคม เพื่อให้โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้วสามารถทำงานร่วมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ ไม่ว่าจะเป็นการเชื่อมท่าเรือฝั่งอันดามันเข้ากับโครงข่ายรถไฟของประเทศ การเชื่อมต่อไปยังท่าเรือแหลมฉบัง และการเชื่อมโยงกับแหล่งผลิต นิคมอุตสาห กรรม รวมทั้งการเชื่อมกับโครงข่ายรถไฟไปยังลาวและจีนเมื่อเครือข่ายสมบูรณ์ ประเทศไทยจะมีทางเลือกในการขนส่งมากขึ้น ต้นทุนโลจิสติกส์ลดลง และความสามารถในการแข่งขันของภาคอุตสาหกรรมก็จะเพิ่มขึ้น
4. แต่ Missing Link ก็ไม่ใช่คำตอบสุดท้ายอย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนจากแลนด์บริดจ์มาเป็น Missing Link ไม่ได้หมายความว่า รัฐบาลจะประสบความสำเร็จโดยอัตโนมัติ รัฐบาลยังต้องตอบคำถามสำคัญอีกหลายข้อ
- ยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ของประเทศไทยคืออะไร
- ท่าเรือฝั่งอันดามันควรอยู่ที่ระนองหรือที่อื่นที่เหมาะสมกว่า
- ท่าเรือฝั่งอันดามันจะเชื่อมกับท่าเรือแหลมฉบังและโครงข่ายรถไฟอย่างไร
- จะดึงผู้ประกอบการมาใช้ระบบได้อย่างไรหากยังตอบคำถามเหล่านี้ไม่ได้ Missing Link ก็อาจเป็นเพียงชื่อใหม่ของโครงการเดิม
5. เหตุผลที่ผมเห็นด้วยกับการ “พับแลนด์บริดจ์”
ผมไม่ได้เห็นด้วย เพราะไม่อยากเห็นประเทศไทยลงทุน และไม่ได้เห็นด้วย เพราะไม่เชื่อในศักยภาพของภาคใต้ แต่ผมเห็นด้วย เพราะการลงทุนทุกบาทของประเทศรัฐบาลควรตอบคำถามพื้นฐานให้ได้ว่า คุ้มค่าหรือไม่ มีผู้ใช้จริงหรือไม่ สร้างความสามารถในการแข่งขันได้จริงหรือไม่
การกล้าหยุด กล้าทบทวน และกล้าปรับทิศทาง ย่อมดีกว่าการเดินหน้าต่อด้วยความเสี่ยงของประเทศ และหากรัฐบาลสามารถเปลี่ยนจากการขับเคลื่อนด้วย “โครงการ” มาเป็นการขับเคลื่อนด้วย “ยุทธศาสตร์” ได้จริง
ผมเชื่อว่า… การพับแลนด์บริดจ์ในวันนี้ อาจไม่ใช่จุดจบของความฝัน แต่เป็นจุดเริ่มต้นของยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ไทยที่ถูกต้อง!
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง