ในที่สุด สิ่งที่หลายฝ่ายคาดไว้ก็ใกล้กลายเป็นความจริง โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มูลค่า 224,544.36 ล้านบาท อาจต้องยุติสัญญา
ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทยยอมรับตรงๆ ว่า หากบอร์ด EEC ไม่เห็นชอบให้แก้ไขสัญญา โครงการก็อาจต้องปิดฉาก
หากเป็นเช่นนั้น สิ่งที่น่าเสียดายที่สุดไม่ใช่การเลิกสัญญา แต่คือประเทศไทยเสียเวลาไปเกือบ 7 ปี โดยที่ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้าง
1. โครงการนี้เริ่มต้นอย่างไร?
เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 การรถไฟแห่งประเทศไทยลงนามสัญญากับบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (กลุ่มซีพี) เพื่อก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อมดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา สัมปทานยาว 50 ปี แบ่งเป็นเวลาสำหรับการออกแบบและก่อสร้าง 5 ปี และเวลาสำหรับการบริหารจัดการเดินรถ 45 ปีในวันนั้น หลายคนเชื่อว่านี่คือ “เมกะโปรเจกต์” ที่จะเปลี่ยนโฉมระบบคมนาคมของไทยและเป็นหัวใจของ EECแต่เกือบ 7 ปีผ่านไป… สิ่งที่ประชาชนได้เห็น ไม่ใช่การก่อสร้าง แต่เป็นข่าว “ขอแก้สัญญา” และ “เจรจาใหม่” ซ้ำแล้วซ้ำเล่า
2. ซีพีชนะประมูล เพราะขอเงินรัฐน้อยที่สุด
เหตุผลที่กลุ่มซีพีชนะประมูล เพราะเสนอขอรับเงินสนับสนุนจากรัฐเพียง 117,226.87 ล้านบาท ต่ำกว่าคู่แข่งอย่างกลุ่ม BSR (นำโดยบีทีเอส) ซึ่งเสนอขอรับเงินสนับสนุนสูงถึง 169,934 ล้านบาทนั่นทำให้รัฐต้องลงทุนเพียงประมาณ 52% ของมูลค่าโครงการ ซึ่งถือว่าต่ำมาก เมื่อเทียบกับโครงการรถไฟฟ้าอื่นๆ ที่รัฐมักร่วมลงทุนถึง 80-85%คำถามคือ… การเสนอราคาที่ต่ำมากเพื่อชนะประมูล กลายเป็นภาระทางการเงินที่หนักเกินไปหรือไม่ เมื่อเศรษฐกิจเปลี่ยนไปหลังโควิด
3. คำพูดประโยคเดียว “สะเทือนทั้งโครงการ”
สิ่งที่น่ากังวลที่สุด ไม่ใช่การที่เอกชนขอแก้สัญญา แต่คือคำยอมรับของผู้ว่าการ รฟท.ที่ว่า “สถาบันการเงินไม่เชื่อมั่นว่าโครงการมีความคุ้มค่าพอที่จะปล่อยกู้”ประโยคนี้มีความหมายมากกว่าแค่การหาเงินกู้ไม่ได้ แต่มันสะท้อนว่า ผู้ให้กู้ซึ่งเป็นผู้ประเมินความเสี่ยงอย่างมืออาชีพ มองว่าโครงการอาจไม่สามารถสร้างผลตอบแทนได้ตามแผนเมื่อธนาคารไม่ปล่อยกู้ โครงการ PPP (Public-Private Partnership หรือ “การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน) ก็แทบเดินหน้าต่อไม่ได้
4. โควิด… ใช่ทั้งหมดหรือไม่?
หลายคนชี้แจงว่า โครงการสะดุดเพราะโควิด แต่หากย้อนดูข้อเท็จจริง จะพบว่าปัญหาสะสมมาตั้งแต่ก่อนโควิด ทั้งการส่งมอบพื้นที่ล่าช้า การก่อสร้างที่ทับซ้อนกับโครงการอื่น และการเจรจาแก้ไขเงื่อนไขหลายครั้งทุกปีที่ผ่านไป… ต้นทุนสูงขึ้น ทุกปีที่ผ่านไป… ความเชื่อมั่นลดลง จนวันนี้ แม้แต่สถาบันการเงินก็เริ่มไม่มั่นใจ
5. คำถามที่รัฐบาลต้องตอบ
หากโครงการต้องยุติจริง รัฐบาลควรตอบประชาชนอย่างน้อย 2 คำถาม
(1) ใครจะรับผิดชอบต่อเวลาเกือบ 7 ปีที่ประเทศต้องสูญเสียไป
(2) ประเทศไทยจะสร้างความเชื่อมั่นให้นักลงทุนกลับมาได้อย่างไร หากเมกะโปรเจกต์ระดับประเทศยังจบลงแบบนี้
6. บทเรียนราคาแพงที่สุด
บทเรียนของโครงการนี้ ไม่ใช่แค่เรื่องรถไฟความเร็วสูง แต่คือบทเรียนของการบริหารประเทศ“การประกาศก่อสร้างเมกะโปรเจกต์เป็นเรื่องไม่ยาก แต่การทำให้สำเร็จต่างหาก คือสิ่งที่ประชาชนใช้วัดความสามารถของรัฐบาล” วันนี้ สิ่งที่ประเทศไทยสูญเสีย อาจไม่ใช่เพียงโครงการมูลค่า 224,544.36 ล้านบาท แต่คือ เวลา โอกาส ความเชื่อมั่นของนักลงทุน และความสามารถในการแข่งขันของประเทศ
7 ปีที่ผ่านมา จึงไม่ใช่แค่โครงการที่หยุดนิ่ง แต่คือ 7 ปี ที่ประเทศไทยเดินช้าลง… ขณะที่โลกเดินหน้าไปไกลกว่าเดิม
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์