สุพรรณบุรี จัดการแข่งขันประกวดร้องเพลงวันแม่ ปี 2569

ที่สมาคมศาสตร์ศิลป์ถิ่นสุพรรณ อำเภอเมืองสุพรรณบุรี นายศรายุทธ ยิ้มยวน สมาชิกวุฒิสภาจังหวัดสุพรรณบุรี เป็นประธานเปิดการแข่งขันประกวดร้องเพลงวันแม่ ปี 2569 โดยมีนายสนิท เกษตรเสริมวิริยะ นายกสมาคมศาสตร์ศิลป์ถิ่นสุพรรณ กล่าวรายงาน จัดขึ้นโดยสมาคมศาสตร์ศิลป์ถิ่นสุพรรณองค์กรสาธารณประโยชน์ และคณะกรรมการจัดการแข่งขันฯ ซึ่งมีผู้เข้าประกวดอายุ 50 ปีขึ้นไปทั้งหมด 64 คน ส่วนผู้เข้าประกวดที่มีอายุมากที่สุดอายุ 87 ปี โดยอายุผู้เข้าประกวดรวมทั้งหมด 64 คน เกือบ 4,000 ปี งานนี้เป็นการแข่งขัน ที่มีผู้เข้าร่วมแข่งขันที่มีอายุรวมกันมากที่สุดของจังหวัดสุพรรณบุรี ก็ว่าได้ อายุเป็นเพียงตัวเลขเท่านั้น ผู้เข้าประกวดแต่ละคน ต่างไม่มีใครยอมใคร ทั้งเสื้อผ้าหน้าผม จัดกันมาเต็มที่

วัตถุประสงค์ของการจัดงาน ดังนี้ 1. เพื่อเป็นการเทิดพระเกียรติ สมเด็จพระนางเจ้าสิริกิติพระบรมราชินีนาถ พระบรมราชชนนี พันปีหลวง ทรงมีพระเมตตากรุณาธิคุณต่อประชาชนชาวไทย, 2.เพื่อให้สมาชิกของสมาคมศาสตร์ศิลป์ถิ่นสุพรรณ ได้ร่วมประกวดร้องเพลงในวันแม่ โดยมีเนื้อหาสาระเป็นการยกย่องเชิดชูพระคุณของแม่, 3. เพื่อเป็นการสร้างความรัก ความสามัคคี สร้างความสุขและสันทนาการในหมู่สมาชิก ของสมาคมศาสตร์ศิลป์ถิ่นสุพรรณองค์กรสาธารณประโยชน์ ตามวัตถุประสงค์ สุขภาพที่ดีพาซื้อได้เราต้องหมั่นสร้างและช่วยกันรักษา ซึ่งมีคณะกรรมการจัดการแข่งขันฯ ผู้เข้าแข่งขันประกวดร้องเพลงร่วมกิจกรรมจำนวนมาก

นายศรายุทธ ยิ้มยวน สมาธิกวุฒิสภาจังหวัดสุพรรณบุรี เป็นประธานเปิดการแข่งขันประกวดร้องเพลงวันแม่ ปี 2569 กล่าวว่าการจัดงานในวันนี้ รู้สึกมีความภูมิใจ และประทับใจ ที่สมาคมศาสตร์ศิลป์ถิ่นสุพรรณ ได้จัดงานกันด้วย ความรักความสามัคคี ความร่วมมือร่วมใจ จากคณะกรรมการฯ สมาชิกของสมาคมฯ และผู้มีเกียรติ ได้ให้ความร่วมมือเป็นอย่างดี จะเห็นได้จากมีผู้ร่วมบริจาคเงิน เพื่อสนับสนุนการจัดงานครั้งนี้เป็นจำนวนมาก ซึ่งทำให้สมาคมฯ สามารถจัดการประกวดร้องเพลง ครั้งนี้ ได้เป็นอย่างดี

ซึ่งทางสมาคมศาสตร์ศิลป์ถิ่นสุพรรณฯขอแจ้งกติกาการแข่งขัน และรางวัล ในการประกวดแข่งขันร้องเพลงวันแม่แห่งชาติ ปี 2569 ดังนี้ ผู้เข้าประกวดร้องเพลงประกวดคนละ 1 เพลง ตาม Sound Karaoke ที่สมาคมจัดหามาใช้แข่งขันประกวด ต้องเป็น “เพลงที่เกี่ยวข้องกับแม่” เช่น ประเภทเพลงรักแม่ เทิดทูน ห่วงหาอาทร ระลึกพระคุณ ได้ทุกแนวเพลงองค์ประกอบของการให้คะแนน น้ำเสียง,คำร้อง/ทำนองเพลง,จังหวะ,อักขระภาษา,บุคลิภาพ/อารมณ์ ส่วนการแต่งกาย (เหมาะสมตามเนื้อหาของเพลงและศิลปินเจ้าของเพลงแต่ต้องสุภาพและหรือเข้าบรรยากาศวันแม่แห่งชาติ ปี 2569) โดยมีคณะกรรมการ 3 ท่าน จะให้คะแนนตามองค์ประกอบที่เรียงลำดับ ผู้ที่ได้คะแนนสูงสุดจะเป็นผู้ชนะเลิศ และเรียงลำดับตามคะแนน ถ้าคะแนนรวมเท่ากัน ให้ดูที่องค์ประกอบของการให้คะแนนตามลำดับ

การตัดสินของคณะกรรมการถือเป็นที่สุด จะประท้วงหรือร้องเรียนมิได้ และไม่มีการประกาศผลคะแนนรางวัลของการประกวดร้องเพลงประเภท “เพลงที่เกี่ยวข้องกับแม่” ดังนี้ ( แยกถ้วยรางวัลประเภท นักร้องชาย หญิง) รางวัลชนะเลิศ เงินรางวัล 3,000 บาท พร้อมถ้วยเกียรติยศ ส่วนนักร้องประกวด(ชาย/หญิง) มีสิทธิ์ได้รับถ้วยและเงินรางวัลขวัญใจในงานโดยนับจากพวงมาลัยและดอกไม้ใครได้จำนวนนับดอกไม้ พวงมาลัยสูงสุดเป็นผู้ชนะ (แยกราง วัลชายหญิง) พร้อมถ้วยรางวัลเกียรติยศและเงินรางวัล จำนวนเงิน 500 บาท


ภัทรพล พรมพัก สุพรรณบุรี

คนขับรถบรรทุกหมูวูบหลับ รถคว่ำหมูตายเกือบ 100 ตัว

ที่จังหวัดสุพรรณบุรี ร้อยตำรวจเอก ประพงษ์ อุ่นละม้าย หัวหน้า หน่วยบริการตำรวจทาง หลวงสาลี อำเภอบางปลาม้า จังหวัดสุพรรณบุรี รับแจ้งว่ามีอุบัติเหตุรถบรรทุกหมูพลิกคว่ำริมถนน ถนนสาย 340 สุพรรณบุรี-บางบัวทอง ขาเข้าบางบัวทอง จึงไปตรวจสอบและอำนวยการจราจร พร้อมด้วยเจ้าหน้าที่สมาคมเณรแก้วกู้ภัยทางหลวงสุพรรณบุรี ที่เกิดเหตุพบรถบรรทุก 10 ล้อ ยี่ฮ้อฮีนี่ ทะเบียน 71-2525 ฉะเชิงเทรา เสียหลักพลิกคว่ำตะแคงอยู่ข้างป่ากก ริมทาง ในรถพบหมูส่งเสียงร้องกันระงม บางส่วนกระเด็นออกมาด้านนอกกระจายเกลื่อนจำนวนมาก

สอบถามนายสุทธิชัย ทองฉาย อายุ 29 ปี คนขับรถบรรทุกหมู เล่าว่าก่อนเกิดเหตุตนได้ขับรถบรรทุกหมูมาจากฟาร์มแห่งหนึ่งที่จังหวัดชัยนาท จำนวน 100 ตัว ตั้งแต่ 21.00 น.จะนำหมูไปส่งที่จังหวัดสมุทรปราการ มาถึงที่เกิดเหตุ เวลาประมาณ 01.30 น. เศษ ตนเกิดอาการวูบเนื่องจากไปค่อยสบาย พอรู้สึกตัวก็พบว่ารถได้พลิกตะแคงอยู่ข้างทางมีหมูส่งเสียงร้องกันระงม พอตั้งสติได้ตนจึงโทรศัพท์บอกเถ้าแก่แล้วเจ้าหน้าที่ตำรวจและหน่วยกู้ภัยมาช่วย
สาเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุคงเป็นเพราะตนไม่สบาย ทำให้เกิดอาการวูบ จนทำให้รถเสียหลักตกลงข้างทาง ส่งผลให้หมูตายไปประมาณ 80-90 ตัว หมูบางส่วนที่ยังไม่ตายได้วิ่งหนีเข้าป่ากกข้างทางไปได้ประมาณ 2-3 ตัว

อนเกิดเหตุตนคิดว่าจะไปจอดนอนพักที่ปั๊มห่างจุดเกิดเหตุประมาณ 500 เมตรแต่ไปไม่ถึง มาประสบอุบัติเหตุเสียก่อน โชคยังดีที่ไม่ได้รับบาดเจ็บ ทางเจ้าหน้าที่ได้ประสานงานรถเครนมา ช่วยยกรถบรรทุกหมูขึ้นมาไว้บนถนน จากนั้นจึงได้ช่วยกันกู้ซากหมูนำมาขึ้นรถ เพื่อนำไปดำเนินการต่อไป


สุพรรณบุรี

ผบ.ตร. ห่วงใยเหตุรถยนต์พุ่งชนรั้วทะลุเข้าอาคาร ศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก อบต.แก่งเสี้ยน เด็กได้รับบาดเจ็บหลายคน

ผบ.ตร. ห่วงใย จากเหตุการณ์จากกรณีอุบัติเหตุรถยนต์เก๋งพุ่งชนรั้วเหล็กและทะลุเข้าบริเวณอาคาร ศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก อบต.แก่งเสี้ยน ที่มีเด็กได้รับบาดเจ็บหลายคน

เมื่อวันที่ 10 สิงหาคม 2569 เวลา 10:00 น. พล.ต.อ.กิตติ์รัฐ พันธุ์เพ็ชร์ ผบ.ตร. พล.ต.ท.พิสิฐ ตันประเสริฐ ผบช.ภ.7 มอบหมายให้ พล.ต.ต.พศวีร์ เรืองภู่ ผบก.ภ.จว.กาญจนบุรี พร้อมด้วยพ.ต.อ.สันทัด ลยางกูร รอง ผบก.ภ.จว.กาญจนบุรี, พ.ต.อ.ชัยรัตน์ บัวขม ผกก.สภ.เมืองกาญจนบุรี, พ.ต.ท.พิเชษฐชัย จันทร์พรหม รอง ผกก.ป.สภ.เมืองกาญจนบุรี ได้เดินทางไป ที่บ้านพักอาศัย เลขที่ 73/1 ม.3 ต.แก่งเสี้ยน อ.เมือง จ.กาญจนบุรี

ได้ร่วมกันเป็นตัวแทน เยี่ยมให้กำลังใจและมอบกระเช้าของบำรุงขวัญให้กับ ด.ญ.ชรินทร์ทิพย์ รุณนก เด็กนักเรียนศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก อบต.แก่งเสี้ยน ได้รับบาดเจ็บบริเวณศรีษะ จากกรณีอุบัติเหตุรถยนต์เก๋งพุ่งชนรั้วเหล็กและทะลุเข้าบริเวณอาคาร ศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก อบต. แก่งเสี้ยน

ต่อจากนั้น พล.ต.ต.พศวีร์ เรืองภู่ ผบก.ภ.จว.กาญจนบุรี ได้พูดคุย ปลอบขวัญ เป็นกำลังใจให้กับครอบครัวและผู้ปกครองเด็ก หายวิตกกังวล เพราะได้ดำเนินการ สั่งการให้เจ้าหน้าที่ตำรวจ นำตัวคนขับรถผู้ก่อเหตุ ดำเนินคดีตามกฎหมายอย่างเคร่งครัดต่อไป


ทีมข่าวภาคตะวันตก

โมโนเรลหาดใหญ่… อย่าให้จบแค่ ครม.อนุมัติ!

การอนุมัติไม่ใช่ความสำเร็จ การก่อสร้างต่างหากคือความสำเร็จ

หลังจากรอคอยมาหลายปี… ในที่สุด โมโนเรลหาดใหญ่ก็มีความคืบหน้าครั้งสำคัญ

เมื่อเร็วๆ นี้ คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติหลักการร่างพระราชกฤษฎีกา เพื่อขยายอำนาจให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) สามารถดำเนินกิจการรถไฟฟ้าในจังหวัดสงขลาได้

นั่นหมายความว่า… โครงการที่ริเริ่มมาตั้งแต่สมัยนายนิพนธ์ บุญญามณี เป็นนายก อบจ.สงขลา จะไม่ได้เป็นเพียงโครงการของท้องถิ่นอีกต่อไป แต่กำลังเข้าสู่การผลักดันในระดับประเทศ

ถือเป็นข่าวดีของคนหาดใหญ่และภาคใต้ แต่… นี่เป็นเพียงการเปิดประตู ยังไม่ใช่การเริ่มสร้าง

โครงการโมโนเรลสายแรกของหาดใหญ่มีระยะทางประมาณ 12.5 กิโลเมตร จำนวน 12 สถานี พร้อมศูนย์ซ่อมบำรุง และจุดเชื่อมต่อการเดินทางหลายแห่ง เพื่อรองรับทั้งคนในเมือง คนจากจังหวัดใกล้เคียง และนักท่องเที่ยว

หากเกิดขึ้นจริง ผลประโยชน์จะไม่ได้มีแค่การลดปัญหารถติด แต่จะช่วยยกระดับระบบขนส่งของเมือง เพิ่มความสะดวกในการเดินทาง เชื่อมย่านการค้า มหาวิทยาลัย สถานีรถไฟ และศูนย์คมนาคมสำคัญ อีกทั้งยังช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวของภาคใต้ตอนล่างในระยะยาว

ต้องขอชื่นชมรัฐบาล โดยเฉพาะนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ผลักดันให้โครงการนี้เข้าสู่ความรับผิดชอบของ รฟม. ซึ่งเป็นก้าวสำคัญที่จะทำให้โครงการมีโอกาสเกิดขึ้นได้มากกว่าเดิม

แต่ก็ต้องยอมรับความจริงอีกด้านหนึ่ง วันนี้ รฟม.ยังมีโครงการรถไฟฟ้าหรือระบบขนส่งมวลชนในต่างจังหวัดอีกหลายแห่ง เช่น เชียงใหม่ ภูเก็ต นครราชสีมา และพิษณุโลก หลายโครงการศึกษาความเหมาะสมเสร็จแล้ว บางโครงการเตรียมพร้อมมาหลายปี

แต่ก็ยังสร้างไม่ได้… ไม่ใช่เพราะไม่มีแบบ ไม่ใช่เพราะไม่มี EIA แต่เพราะไม่มีเงินลงทุน

นี่คือโจทย์ใหญ่ของโมโนเรลหาดใหญ่เช่นกัน หากหวังให้เอกชนลงทุนเป็นหลัก ก็อาจไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะโครงการระบบขนส่งมวลชนต้องใช้เงินลงทุนสูง และต้องอาศัยจำนวนผู้โดยสารที่มากพอจึงจะคุ้มค่า

ดังนั้น หากรัฐบาลเห็นว่าโมโนเรลหาดใหญ่เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น ก็ต้องเตรียมแผนการลงทุนให้ชัดเจน ตั้งแต่งบประมาณ รูปแบบการร่วมลงทุน และกรอบเวลาการดำเนินงาน

ข่าวดีคือ… เมื่อเทียบกับโครงการคมนาคมขนาดใหญ่หลายโครงการ วงเงินค่าก่อสร้างโมโนเรล

หาดใหญ่ถือว่าไม่ได้สูงมาก (ประมาณ 17,000 ล้านบาท) แต่ผลตอบแทนที่เมืองจะได้รับกลับมีมูลค่ามหาศาล ทั้งด้านเศรษฐกิจ คุณภาพชีวิต และภาพลักษณ์ของเมืองหาดใหญ่ไม่ใช่แค่เมืองใหญ่ของสงขลา แต่เป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจ การค้า การศึกษา การแพทย์ และการท่องเที่ยวของภาคใต้ตอนล่าง เมืองที่มีประชาชน นักศึกษา นักท่องเที่ยว และผู้เดินทางจำนวนมากในแต่ละวัน

เมืองระดับนี้… สมควรมีระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพได้แล้ว

วันนี้ ครม.เพิ่งเปิดประตูบานแรก แต่ประชาชนกำลังรอประตูบานสุดท้าย… วันที่เสาเข็มต้นแรกถูกตอก วันที่รางเส้นแรกถูกวาง และวันที่รถไฟฟ้าขบวนแรกออกวิ่งรับผู้โดยสารผมหวังว่า การอนุมัติครั้งนี้จะไม่ใช่เพียงการเปลี่ยนชื่อ “เจ้าภาพ” ของโครงการ แต่จะเป็นจุดเริ่มต้นของการก่อสร้างจริง

เพราะคนหาดใหญ่ไม่ต้องการรอ “ข่าวดี” อีกแล้ว… แต่พวกเขากำลังรอวันที่รถไฟฟ้าขบวนแรกวิ่งออกจากสถานี

สุดท้ายนี้ ขอฝากความหวังไว้กับนายสรรเพชญ บุญญามณี รมช.คมนาคม และ ส.ส.สงขลา ให้ติดตามและผลักดันโครงการนี้อย่างเต็มกำลัง เพื่อให้โมโนเรลหาดใหญ่เป็นรูปธรรมในอีกไม่นาน


ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง

พบแล้ว! “จิ๊กซอว์ชิ้นสุดท้าย”…เชื่อมรถไฟไทย-ลาว-จีน

หลายคนเข้าใจว่า… เมื่อรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคายสร้างเสร็จแล้ว ประเทศไทยก็จะเชื่อมต่อกับรถไฟลาว-จีนได้อย่างสมบูรณ์

แต่ความจริง… อาจไม่เป็นเช่นนั้น เพราะยังมี “Missing Link” หรือ “จิ๊กซอว์ชิ้นสุดท้าย” ของโครงข่ายรถไฟไทย-ลาว-จีน นั่นคือ… สะพานรถไฟแห่งใหม่ข้ามแม่น้ำโขงระหว่างหนองคายกับเวียงจันทน์

วันนี้ รถไฟจีน-ลาวสามารถวิ่งจากนครคุนหมิงมาถึงนครหลวงเวียงจันทน์ได้แล้ว และเปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2564

ขณะที่ประเทศไทยกำลังสร้างทั้งรถไฟทางคู่ราง 1 เมตร รถไฟความเร็วสูงราง 1.435 เมตร มุ่งหน้าสู่จังหวัดหนองคาย

แต่เมื่อมาถึงริมแม่น้ำโขง… ทุกอย่างกลับต้องชะลอตัว เพราะการข้ามแดนยังต้องพึ่งสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งแรก ซึ่งมีทางรถไฟเพียงทางเดียว และเป็นสะพานที่ใช้ร่วมกับรถยนต์ จึงมีสภาพเป็น “คอขวด” ของทั้งผู้โดยสารและสินค้า

นั่นหมายความว่า… ต่อให้ประเทศไทยมีทั้งรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง การเชื่อมต่อกับลาวและจีนก็ยังไม่สามารถทำได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ หากไม่มีสะพานรถไฟแห่งใหม่

สะพานรถไฟแห่งใหม่จึงไม่ได้เป็นเพียงสะพานข้ามแม่น้ำ แต่เป็น “จิ๊กซอร์ชิ้นสุดท้าย” ของระบบรางทั้งภูมิภาค โดยแนวคิดที่ไทยและ สปป.ลาวกำลังหารือคือ ก่อสร้างสะพานแห่งใหม่ที่รองรับรถไฟ 2 ระบบ

(1) ราง 1 เมตร เชื่อมโครงข่ายรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทย

(2) ราง 1.435 เมตร เชื่อมรถไฟความเร็วสูงไทยและรถไฟลาว-จีนเมื่อสะพานแห่งนี้เกิดขึ้น การขนส่งสินค้าระหว่าง 3 ประเทศ “ไทย-ลาว-จีน” ก็จะมีประสิทธิภาพมากขึ้น ผู้โดยสารก็จะได้รับประโยชน์จากการเชื่อมต่อที่รวดเร็วและไร้รอยต่อมากกว่าเดิม

ดังนั้น สิ่งที่รัฐบาลควรเร่งดำเนินการตั้งแต่วันนี้คือ

(1) เร่งสรุปรูปแบบสะพานร่วมกับ สปป.ลาว

(2) กำหนดแนวทางการเชื่อมต่อทั้งราง 1 เมตรและราง 1.435 เมตร

(3) วางระบบศุลกากร การตรวจคนเข้าเมือง และการเดินรถข้ามแดนให้เป็นระบบเดียวกัน เพื่อให้การเดินทางและการขนส่งเกิดขึ้นได้อย่างไร้รอยต่อ

(4) เมื่อได้ข้อสรุปจากการหารือกับ สปป.ลาวตามข้อ (1) ข้อ 2 และข้อ 3 แล้ว ต้องลงมือก่อสร้างสะพานรถไฟแห่งใหม่ทันที

เพราะบางครั้ง… การขนส่งระหว่างประเทศไม่ได้ติดอยู่ที่ “ทางรถไฟหลายร้อยกิโลเมตร” แต่อาจติดอยู่ที่สะพานยาวเพียงไม่ถึงหนึ่งกิโลเมตรก็ได้และสะพานเพียงแห่งเดียวนี้ อาจเป็นตัวตัดสินว่า การลงทุนระบบรางมูลค่าหลายแสนล้านบาท จะสร้างผลตอบแทนได้เต็มศักยภาพ หรือยังคงสะดุดอยู่ที่ริมแม่น้ำโขง

โครงสร้างพื้นฐานที่มีค่าที่สุด… อาจไม่ใช่สิ่งที่ยิ่งใหญ่ที่สุด แต่คือสิ่งที่ทำให้โครงข่าย “เชื่อมถึงกัน” ได้จริง


ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง

ย้ายท่าเรือคลองเตย…อย่ามองแต่ที่ดิน จนลืมต้นทุนโลจิสติกส์

การย้ายท่าเรือกรุงเทพ (คลองเตย) อาจเป็นการตัดสินใจที่ถูกต้อง… แต่ถ้าคิดไม่รอบคอบ ต้นทุนการขนส่งสินค้าที่มีปลายทางอยู่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑลอาจเพิ่มขึ้น และท้ายที่สุดอาจสะท้อนเป็นราคาสินค้าที่ผู้บริโภคต้องจ่ายเพิ่ม

รัฐบาลมีแนวคิดที่จะย้ายภารกิจขนส่งสินค้าทั้งหมดจากท่าเรือคลองเตยไปยังท่าเรือแหลมฉบัง เพื่อให้ประเทศไทยมีท่าเรือสินค้าหลักเพียงแห่งเดียว

เหตุผลของรัฐบาลมีหลายประการ ทั้งการลดต้นทุนการบริหาร ลดปัญหารถบรรทุกในกรุงเทพฯ และนำพื้นที่ท่าเรือคลองเตยกว่า 2,353 ไร่ มาพัฒนาเป็น Entertainment Complex ที่ไม่มีกาสิโน ประกอบด้วยท่าเรือสำราญ พื้นที่พาณิชยกรรม และโครงการอสังหาริมทรัพย์ เพื่อสร้างรายได้กลับคืนสู่การท่าเรือแห่งประเทศไทยในหลักการผมเห็นด้วย แต่รัฐบาลต้องตอบคำถามสำคัญให้ได้ก่อนว่า ประเทศไทยจะได้ประโยชน์สุทธิมากกว่าต้นทุนที่ต้องจ่ายหรือไม่

หลายคนอาจบอกว่า ท่าเรือคลองเตยมีข้อจำกัด เพราะร่องน้ำตื้น รองรับเรือขนาดใหญ่ไม่ได้ และต้องเดินเรือผ่านแม่น้ำเจ้าพระยาที่คดเคี้ยว

แต่ข้อจำกัดเหล่านี้ ไม่ได้เพิ่งเกิดขึ้นวันนี้ ท่าเรือคลองเตยมีข้อจำกัดเช่นนี้มานานหลายสิบปีแล้ว แต่เหตุใดสายการเดินเรือยังคงเข้ามาใช้บริการ

คำตอบง่ายๆ คือ ปลายทางของสินค้าส่วนใหญ่อยู่ที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล หากย้ายตู้สินค้าทั้งหมดไปขึ้นที่แหลมฉบัง สินค้าจำนวนมากจะต้องถูกขนกลับเข้ากรุงเทพฯ ด้วยรถบรรทุกหรือระบบราง ต้นทุนส่วนนี้ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบผู้ประกอบการ… หรือประชาชนที่ต้องซื้อสินค้าในราคาสูงขึ้น

รัฐบาลจึงไม่ควรมองเฉพาะต้นทุนการบริหารของการท่าเรือ แต่ต้องมองต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศทั้งระบบอีกประเด็นหนึ่งที่ไม่ควรมองข้ามคือ ผลกระทบต่อแรงงานและผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย

ไม่ใช่เฉพาะชุมชนคลองเตยกว่า 12,000 ครัวเรือนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแรงงานที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมของท่าเรือคลองเตย ซึ่งอาจได้รับผลกระทบโดยตรงจากการย้ายท่าเรือ

รัฐบาลจำเป็นต้องมีมาตรการรองรับที่ชัดเจน ไม่ใช่เพียงการสร้างที่อยู่อาศัยใหม่ แต่ต้องมีแผนดูแลอาชีพ รายได้ และการเปลี่ยนผ่านของแรงงานอย่างเป็นธรรม

ส่วนตัวผมเห็นด้วยว่า ในระยะยาวประเทศไทยอาจไม่จำเป็นต้องบริหารท่าเรือสินค้าหลักสองแห่ง หากการศึกษาพิสูจน์ได้ว่าการรวมศูนย์ที่แหลมฉบังจะเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศได้จริง

แต่การเปลี่ยนผ่านไม่ควรเกิดขึ้นแบบหักดิบ!

ผมเสนอให้รัฐบาลค่อยๆ ลดบทบาทของท่าเรือคลองเตยตามกลไกตลาด เช่น งดการลงทุนในอุปกรณ์ใหม่ ปล่อยให้อุปกรณ์เดิมทยอยหมดอายุการใช้งาน และย้ายการลงทุนใหม่ไปที่แหลมฉบัง

เมื่อท่าเรือแหลมฉบังมีประสิทธิภาพสูงกว่า ผู้ประกอบการก็จะค่อยๆ เปลี่ยนไปใช้บริการเอง โดยไม่จำเป็นต้องออกคำสั่งปิดท่าเรือในทันที ทำให้ลดผลกระทบต่อภาคธุรกิจและแรงงานได้มากกว่า

สุดท้าย หากรัฐบาลจะเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนพัฒนาพื้นที่คลองเตยในรูปแบบสัมปทานระยะยาว รัฐจะต้องดำเนินการด้วยความโปร่งใสและแข่งขันอย่างเป็นธรรมเพราะพื้นที่กว่า 2,353 ไร่แห่งนี้ คือทรัพย์สินของประชาชนทั้งประเทศ ฉะนั้น ผลประโยชน์ที่เกิดขึ้น ต้องกลับคืนสู่รัฐและประชาชนอย่างเหมาะสม ไม่ใช่ตกอยู่กับเอกชนเพียงไม่กี่รายเท่านั้น


ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง

พับแลนด์บริดจ์… แต่ไม่พับแนวคิด “เชื่อม 2 ฝั่งทะเล”

รัฐบาลส่งสัญญาณชัดเจนว่า “แลนด์บริดจ์” แทบหมดโอกาสเกิดแล้ว

นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เปิดเผยว่า ผลการศึกษาพบว่าโครงการแลนด์บริดจ์ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และมีความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อมสูง เมื่อผู้สื่อข่าวถามว่า สรุปว่าเป็นการพับโครงการใช่หรือไม่ คำตอบคือ “ก็จะว่าอย่างนั้นก็ได้” แต่จะพิจารณาสร้างทางรถไฟไปยังท่าเรือระนอง หรือ Missing Link ที่สามารถเชื่อมต่อไปยังประเทศจีน

ต่อมา นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ให้สัมภาษณ์ว่า รัฐบาลไม่ได้พับโครงการแลนด์บริดจ์ แต่จะดำเนินการให้สอดคล้องกับสถาน การณ์ปัจจุบัน โดยเห็นว่าในระยะนี้ควรเริ่มจากการสร้าง Missing Link หรือโครงข่ายรถไฟที่ยังขาดหาย ควบคู่กับการปรับปรุงท่าเรือทั้งสองฝั่ง เพื่อให้เกิดผลได้รวดเร็วกว่า หากในอนาคตถึงเวลาที่เหมาะสม มีความจำเป็น หรือมีปัจจัยด้านภูมิรัฐศาสตร์ที่เอื้ออำนวย ก็สามารถนำแนวคิดแลนด์บริดจ์กลับมาพิจารณาได้อีก

แม้ทั้งสองท่านจะใช้ถ้อยคำต่างกัน แต่สาระสำคัญกลับไปในทิศทางเดียวกันคือ รัฐบาลจะหันไปลงทุนโครงการ Missing Link และพัฒนาท่าเรือทั้งสองฝั่ง

1. ทำความเข้าใจคำว่า “แลนด์บริดจ์”

แลนด์บริดจ์คือ การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ โดยยกตู้คอนเทนเนอร์หรือสินค้าขึ้นจากเรือฝั่งหนึ่ง ลำเลียงข้ามแผ่นดินด้วยรถไฟหรือถนน แล้วนำขึ้นเรืออีกฝั่งหนึ่ง เพื่อหลีกเลี่ยงการเดินเรืออ้อมช่องแคบหรือเส้นทางที่ยาวกว่า

ตัวอย่างของไทยคือ

  • เรือจากมหาสมุทรอินเดียเข้าท่าเรือฝั่งอันดามัน เช่น ระนอง
  • ยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นรถไฟหรือรถบรรทุก
  • ขนส่งข้ามแผ่นดินไปยังชุมพร
  • ยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นเรืออีกลำ เพื่อเดินทางต่อไปยังจีน ญี่ปุ่น เกาหลี หรือประเทศอื่น

จึงเรียกว่า “สะพานทางบก” เพราะใช้แผ่นดินเป็นตัวเชื่อมทะเลสองฝั่ง โดยไม่ต้องขุดคลองหากขนสินค้าจากระนองไปชุมพร หรือไปเชียงใหม่เพื่อจำหน่ายในประเทศ นั่นเป็นเพียงการขนส่งภายในประเทศ ไม่ใช่แลนด์บริดจ์แลนด์บริดจ์จะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อสินค้าระหว่างประเทศขนถ่ายจากเรือฝั่งหนึ่ง ไปลงเรืออีกฝั่งหนึ่ง เท่านั้น

2. โอกาสที่แลนด์บริดจ์จะกลับมามีมากน้อยแค่ไหน?

ส่วนตัวผมมองว่า ค่อนข้างยาก

เหตุผลแรกคือ รัฐบาลยอมรับจากผลการศึกษาว่า โครงการไม่คุ้มทุน เมื่อภาครัฐยังประเมินเช่นนี้ ก็ยิ่งยากที่จะจูงใจให้เอกชนเข้ามาลงทุนในโครงการมูลค่ามหาศาล

เหตุผลที่สองคือ การแข่งขันของธุรกิจท่าเรือในภูมิภาคเปลี่ยนไปมากแล้ว สายการเดินเรือส่วนใหญ่มีเครือข่ายและพันธมิตรกับท่าเรือหลักอยู่แล้ว การจะดึงให้เปลี่ยนเส้นทางเดินเรือมายังแลนด์บริดจ์ของไทย จึงไม่ใช่เรื่องง่าย

อย่างไรก็ตาม หากรัฐบาลเลือกลงทุนเองแบบค่อยเป็นค่อยไป เริ่มจากสร้างรถไฟ Missing Link ปรับปรุงท่าเรือทั้งสองฝั่ง และยกระดับโครงสร้างพื้นฐานอย่างต่อเนื่อง ในระยะยาวอาจทำให้ประเทศไทยมีศักยภาพเชื่อมสองฝั่งทะเลได้มากขึ้น แต่คงไม่ถึงระดับ “แลนด์บริดจ์” ซึ่งรัฐบาลยอมรับว่าไม่คุ้มทุน

3. สิ่งที่ควรจับตามอง

ประเด็นสำคัญต่อจากนี้ อาจไม่ใช่คำว่า “แลนด์บริดจ์” แต่คือ ประเทศไทยจะสร้างระบบโลจิสติกส์ที่แข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้านได้อย่างไรหากมีรถไฟทางคู่ มีมอเตอร์เวย์ มีท่าเรือน้ำลึกที่มีประสิทธิภาพ และสามารถเชื่อมต่อกันได้อย่างไร้รอยต่อ การขนส่งระหว่างอ่าวไทยกับอันดามันก็จะรวดเร็วขึ้น แม้จะไม่ได้เรียกว่าแลนด์บริดจ์ก็ตามอีกประเด็นหนึ่งที่รัฐบาลควรเร่งศึกษาคือ ท่าเรือฝั่งอันดามันควรตั้งอยู่ที่ใดจึงจะเหมาะสมที่สุดระหว่างระนองกับปากบารา (จ.สตูล) ต่างก็มีข้อได้เปรียบและข้อจำกัดแตกต่างกัน ทั้งด้านภูมิศาสตร์ ความใกล้เส้นทางเดินเรือ ความลึกของร่องน้ำ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และบทบาทที่รัฐต้องการให้ท่าเรือแห่งนั้นทำหน้าที่

4. บทสรุป

(1) โอกาสที่แลนด์บริดจ์จะกลับมาเกิดขึ้นมีน้อยมาก เพราะรัฐบาลยอมรับแล้วว่าผลการศึกษาชี้ว่าโครงการไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และยังมีความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อมอีกด้วย

(2) การเดินหน้าสร้าง Missing Link เช่น รถไฟทางคู่ มอเตอร์เวย์ และการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมอ่าวไทยกับอันดามัน เป็นคนละเรื่องกับแลนด์บริดจ์ โครงการเหล่านี้สามารถสร้างประโยชน์ได้จริง แม้ไม่มีการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จากเรือสู่เรือ เพราะยังรองรับการขนส่งสินค้าในประเทศและประเทศเพื่อนบ้าน รวมทั้งเพิ่มประสิทธิภาพของระบบโลจิสติกส์โดยรวม

(3) ผมไม่เห็นด้วย หากรัฐบาลจะกลับมาลงทุนแลนด์บริดจ์เอง เหตุผลไม่ใช่เพราะผมคัดค้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน แต่เพราะรัฐบาลเพิ่งประกาศเองว่าโครงการไม่คุ้มทุน หากโครงการไม่สามารถจูงใจเอกชนให้ลงทุนด้วยเหตุผลทางธุรกิจ ก็ยิ่งต้องตั้งคำถามว่า เหตุใดรัฐจึงจะนำเงินภาษีของประชาชนไปลงทุนในโครงการเดียวกันหน้าที่ของภาครัฐไม่ใช่การพิสูจน์ว่าโครงการขนาดใหญ่ต้องเกิดขึ้นให้ได้ แต่คือการใช้ทรัพยากรของประเทศในโครงการที่ให้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจและสังคมสูงที่สุด

(4) สิ่งที่รัฐบาลควรเร่งดำเนินการคือ ศึกษาทำเลที่เหมาะสมที่สุดสำหรับท่าเรือฝั่งอันดามัน โดยเปรียบเทียบทั้งระนอง ปากบารา (จ.สตูล) และทางเลือกอื่นอย่างเป็นกลาง เพื่อให้การลงทุนทุกบาทสร้างประโยชน์สูงสุดต่อประเทศ ผมขอกล่าวส่งท้ายว่า… ประเทศไทยไม่จำเป็นต้องมีเมกะโปรเจกต์ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค แต่ประเทศไทยจำเป็นต้องมีเมกะโปรเจกต์ที่คุ้มค่าที่สุด


ท่าเรือระนองหรือปากบารา ประตูอันดามันของไทย?

รัฐบาลกำลังให้ความสำคัญกับการพัฒนาท่าเรือฝั่งอันดามัน ท่ามกลางการปรับทิศทางของโครงการแลนด์บริดจ์และแนวคิด “Missing Link” ทำให้เกิดคำถามสำคัญว่า หากเราจะลงทุนพัฒนาท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันอย่างจริงจัง ระหว่างระนองกับปากบารา (จ.สตูล) เราควรเลือกที่ใด

คำตอบอาจไม่ได้อยู่ที่ว่า “จังหวัดไหนได้เปรียบกว่า” แต่อยู่ที่ว่า เราต้องการให้ท่าเรือแห่งนั้นทำหน้าที่อะไร

1. ไทยจำเป็นต้องมีท่าเรือฝั่งอันดามันหรือไม่?

ประเทศไทยมีชายฝั่งอันดามันยาวกว่า 1,100 กิโลเมตร แต่บทบาทด้านการค้าระหว่างประเทศยังน้อยกว่าศักยภาพนั่นคือคำตอบว่า “จำเป็น” เพราะท่าเรือฝั่งอันดามันจะช่วยเปิดประตูสู่มหาสมุทรอินเดีย เชื่อมโยงการค้ากับอินเดีย ตะวันออกกลาง แอฟริกา และยุโรปได้สะดวกขึ้น อีกทั้งยังช่วยกระจายความเสี่ยงจากการพึ่งพาท่าเรือฝั่งอ่าวไทยเพียงด้านเดียว หากเกิดเหตุการณ์ที่กระทบเส้นทางเดินเรือหรือโครงสร้างพื้นฐาน เรายังมีทางเลือกในการขนส่งสินค้าแต่การมีท่าเรือเพียงอย่างเดียวไม่ได้หมายความว่าจะกลายเป็นศูนย์กลางการขนส่งของภูมิภาค เพราะสิ่งที่สำคัญยิ่งกว่าคือ สินค้าจะมาจากไหน และใครจะเลือกใช้ท่าเรือนั้น

2. ใครจะใช้ท่าเรือฝั่งอันดามันของไทย?

ความสำเร็จของท่าเรือไม่ได้วัดจากขนาดของโครงการ แต่วัดจากปริมาณสินค้าและจำนวนเรือที่เข้ามาใช้บริการอย่างต่อเนื่องฐานสินค้าหลักควรมาจากทุกภาคของไทย รวมทั้งประเทศเพื่อนบ้านที่สามารถเชื่อมต่อผ่านโครงข่ายถนนและรถไฟ เช่น เมียนมา และในบางกรณีอาจรวมถึงลาวหรือจีนตอนใต้ หากมีโครงสร้างพื้นฐานรองรับในอีกด้านหนึ่ง สายการเดินเรือจะตัดสินใจแวะท่าเรือก็ต่อเมื่อมีปริมาณสินค้ามากพอ มีต้นทุนที่แข่งขันได้ ใช้เวลาน้อย และสามารถเชื่อมต่อกับระบบโลจิสติกส์ภายในประเทศได้อย่างมีประสิทธิภาพ

3. “ระนองกับปากบารา” ต่างกันอย่างไร?

ปากบาราได้เปรียบด้านที่ตั้ง เพราะอยู่ใกล้ช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นหนึ่งในเส้นทางเดินเรือที่มีความหนาแน่นของโลก เรือที่แล่นระหว่างเอเชียกับยุโรป ตะวันออกกลาง หรือแอฟริกาสามารถเบี่ยงเข้าเทียบท่าได้โดยใช้ระยะทางเพิ่มไม่มากนัก จึงอาจเป็นปัจจัยที่ดึงดูดสายการเดินเรือระหว่างประเทศได้ อีกทั้งมีศักยภาพรองรับเรือขนาดใหญ่ด้วยในขณะที่ระนองอยู่ห่างจากช่องแคบมะละกามากกว่า เปรียบเสมือนท่าเรือในซอย อาจไม่จูงใจให้เรือแวะมารับส่งสินค้า แต่ระนองมีศักยภาพในการเชื่อมโยงการค้ากับเมียนมาและพื้นที่รอบอ่าวเบงกอล

4. บทเรียนจากต่างประเทศ

หากมองไปยังประเทศที่ประสบความสำเร็จด้านการขนส่งทางทะเล จะพบว่าความสำเร็จไม่ได้เกิดจาก “ทำเล” เพียงอย่างเดียวสิงคโปร์ตั้งอยู่บนเส้นทางเดินเรือสำคัญก็จริง แต่สิ่งที่ทำให้ก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางการขนส่งระดับโลก คือการพัฒนาเครือข่ายโลจิสติกส์แบบครบวงจร มีท่าเรือที่เชื่อมต่อกับนิคมอุตสาหกรรม เขตปลอดอากร คลังสินค้า ระบบราง และบริการด้านการขนส่งที่มีประสิทธิภาพ ทุกสายการเดินเรือสามารถลดต้นทุนและประหยัดเวลาได้ในมาเลเซีย ทั้งท่าเรือปีนังและพอร์ตกลังก็ไม่ได้แข่งขันกันเองจนเหลือเพียงแห่งเดียว แต่ต่างมีบทบาทที่สอดคล้องกับทำเลและฐานเศรษฐกิจของตน ทำให้ท่าเรือทั้งสองเติบโตควบคู่กัน และร่วมกันเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศบทเรียนสำคัญคือ ท่าเรือที่ประสบความสำเร็จไม่ได้เกิดจากการมีทำเลดีที่สุด แต่เกิดจากการเป็นส่วนหนึ่งของระบบเศรษฐกิจและโลจิสติกส์ที่แข็งแกร่งดังนั้น เราจึงไม่ควรถามเพียงว่า “ระนองหรือปากบารา” แต่ควรถามว่า จะออกแบบระบบโลจิสติกส์อย่างไร เพื่อให้ท่าเรือแห่งนั้นมีสินค้าและสายการเดินเรือเข้ามาใช้บริการอย่างต่อเนื่อง

5. ประเทศไทยควรเลือกอะไร?

คำตอบขึ้นอยู่กับเราต้องการยุทธศาสตร์ท่าเรือแบบใด หากต้องการเป็นประตูการค้าสู่มหาสมุทรอินเดีย เชื่อมโยงเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน และรองรับการเติบโตของภาคตะวันตกของประเทศ ท่าเรือระนองอาจเหมาะสม

แต่หากต้องการดึงสายการเดินเรือระหว่างประเทศที่ผ่านช่องแคบมะละกาให้แวะเทียบท่า ท่าเรือปากบาราอาจมีความได้เปรียบกว่า

ท้ายที่สุด การตัดสินใจไม่ควรตั้งอยู่บนความรู้สึกหรือการแข่งขันระหว่างจังหวัด หากแต่ต้องอาศัยข้อมูลด้านวิศวกรรม เศรษฐศาสตร์ โลจิสติกส์ สิ่งแวดล้อม และยุทธศาสตร์ของประ เทศประกอบกันเพราะสิ่งที่เรากำลังตัดสินใจ ไม่ใช่เพียงการเลือกทำเลสร้างท่าเรือ แต่คือการกำหนด “ประตูการค้า” ของประเทศในอีกหลายทศวรรษข้างหน้า


ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง

แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ขัดข้องอีกแล้ว…บทเรียนก่อนรถไฟความเร็วสูงจะมาถึง

ช่วงเย็นวันที่ 29 กรกฎาคม 2569 เวลาประมาณ 17.00 น. แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เกิดเหตุระบบไฟฟ้าขัดข้อง ทำให้ต้องปรับการเดินรถเป็นแบบทิศทางเดียวตั้งแต่สถานีหัวหมากมุ่งหน้าสถานีสุวรรณภูมิ ส่งผลให้ผู้โดยสารต้องรอนานขึ้น และใช้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้นประมาณ 30 นาที

หลายคนอาจมองว่า “อุบัติเหตุเกิดขึ้นได้” ใช่ครับ… อุบัติเหตุเกิดขึ้นได้กับทุกประเทศ

แต่สิ่งที่ประชาชนคาดหวังคือ เมื่อเกิดเหตุขัดข้อง ระบบที่ดีต้องออกแบบให้ความเสียหายไม่ลุกลาม และสามารถกลับมาให้บริการได้อย่างรวดเร็ว ไม่ใช่ปล่อยให้เหตุขัดข้องเพียงจุดเดียว กระทบผู้โดยสารทั้งเส้นทางเป็นเวลานานเช่นนี้

ที่น่าสนใจคือ ก่อนหน้านี้เพียง 1 สัปดาห์ เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 2569 แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ก็เพิ่งเกิดเหตุขบวนรถตกรางภายในศูนย์ซ่อมบำรุง ทำให้การเดินรถได้รับผลกระทบมาแล้ว

เมื่อเกิดอุบัติเหตุต่อเนื่องในช่วงเวลาสั้นๆ เรื่องนี้จึงไม่ควรถูกมองว่าเป็นเพียง “เหตุบังเอิญ” แต่ควรเป็นโอกาสสำคัญในการทบทวนทั้งระบบ ตั้งแต่การบำรุงรักษา อุปกรณ์สำรอง ระบบไฟฟ้า ไปจนถึงแผนรองรับเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน

ที่สำคัญกว่านั้น แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ไม่ใช่เป็นเพียงรถไฟฟ้าเชื่อมตัวเมืองกับชานเมืองรวมทั้งสนามบินสุวรรณภูมิเท่านั้น แต่ยังเป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นหนึ่งในโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญของประเทศ

หากระบบเดิมยังประสบปัญหาด้านความน่าเชื่อถืออยู่บ่อยครั้ง บทเรียนวันนี้ควรถูกนำไปใช้กับระบบในวันข้างหน้า เพราะรถไฟความเร็วสูงไม่เพียงต้อง “วิ่งได้เร็ว” แต่ต้อง “วิ่งได้ตรงเวลาและเชื่อถือได้”

ประเทศไทยกำลังลงทุนด้านระบบรางด้วยงบประมาณมหาศาล แต่ท้ายที่สุด ความสำเร็จของโครงการจะไม่ได้วัดจากจำนวนกิโลเมตรของรางที่สร้างเสร็จ หรือความเร็วสูงสุดของขบวนรถเท่านั้น แต่จะต้องวัดจากความมั่นใจของประชาชนว่า รถไฟจะออกตรงเวลา เดินทางได้อย่างปลอดภัย และพร้อมให้บริการทุกวัน

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียง เราจะสร้างรถไฟเพิ่มอีกกี่สาย แต่คือ เราจะสร้าง “ระบบรางที่ประชาชนไว้วางใจ” ได้หรือไม่ เพราะสุดท้ายแล้ว ความเร็วคือจุดขายของรถไฟความเร็วสูง แต่ความน่าเชื่อถือ คือมาตรฐานของระบบรางที่พัฒนาแล้ว

ดังนั้น ปัญหาที่เกิดขึ้นกับแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ในวันนี้จะต้องเป็นบทเรียนสำคัญในการออกแบบ การบำรุงรักษา และการบริหารรถไฟความเร็วสูงในอนาคตของประเทศ


ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง

ทำไม “สี จิ้นผิง” จึงพูดถึง “รถไฟจีน-ไทย” ซ้ำแล้วซ้ำเล่า?

ในวันที่รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กำลังสะดุด หากถามว่า… ผู้นำต่างประเทศคนใดกล่าวถึง “รถไฟความเร็วสูงของไทย” บ่อยที่สุด? หลายคนอาจนึกไม่ถึงว่า คำตอบคือ ประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ของจีน ไม่ใช่เพียงครั้งเดียว แต่หลายครั้งในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

ล่าสุด ระหว่างการพบกับนายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย เมื่อเดือนกรกฎาคม 2569 สี จิ้นผิงกล่าวว่า ทั้งสองฝ่ายควรเร่งการก่อสร้างรถไฟจีน-ไทย ซึ่งจีนหมายถึงรถไฟที่เชื่อมจีนกับไทยผ่าน สปป.ลาว ไม่ได้หมายถึงเฉพาะช่วงที่อยู่ในประเทศไทยที่ไทยมักเรียกว่ารถไฟไทย-จีน หรือรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย ซึ่งได้รับความช่วยเหลือด้านเทคโนโลยีจากจีน

ก่อนหน้านั้น ในการพบกับนายกรัฐมนตรีแพทองธาร ชินวัตร เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2568 สี จิ้นผิงก็กล่าวในทำนองเดียวกัน โดยระบุว่า จีนพร้อมผลักดันให้รถไฟจีน-ไทยเป็น “โครงการเรือธง” (Flagship Project) และเร่งให้การเชื่อมโยง จีน-ลาว-ไทย เกิดขึ้นโดยเร็ว

คำถามคือ… เหตุใดผู้นำจีนจึงพูดเรื่องนี้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า? คำตอบอาจอยู่ที่ว่า… จีนมองโครงการนี้เป็น “โครงข่ายรถไฟของภูมิภาค”

รถไฟจีน-ลาวเปิดให้บริการแล้วตั้งแต่ปี 2564 เชื่อมคุนหมิงกับเวียงจันทน์ได้สำเร็จ ส่วนประเทศไทยกำลังก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ ไปยังนครราชสีมา และจะต่อไปถึงหนองคาย เพื่อเชื่อมต่อกับ สปป.ลาว

หากแล้วเสร็จ จะเกิดเส้นทางรถไฟต่อเนื่องจากคุนหมิง ผ่านเวียงจันทน์ เข้าสู่หนองคาย กรุงเทพฯ และในอนาคตอาจเชื่อมต่อไปยังมาเลเซียและสิงคโปร์ นี่คือภาพที่จีนเรียกว่า Pan-Asia Railway Network หรือโครงข่ายรถไฟสายแพนเอเชีย

นั่นสะท้อนว่า ในมุมมองของจีน ประเทศไทยไม่ใช่ปลายทางของโครงการ แต่เป็น “ข้อเชื่อมสำคัญ” ของเครือข่ายทั้งระบบ ภายใต้ยุทธศาสตร์ Belt and Road Initiative (BRI)

ประเด็นนี้ทำให้ผมนึกถึงอีกโครงการหนึ่งที่กำลังเผชิญความไม่แน่นอน นั่นคือรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน คนไทยส่วนใหญ่มองว่า โครงการนี้เป็นเพียงโครงการของ EEC แต่ถ้ามองจากมุมของจีน โครงการนี้อาจเป็น “ส่วนต่อขยาย” ที่ทำให้โครงข่ายรถไฟจากคุนหมิงผ่านเวียงจันทน์ หนองคาย และกรุงเทพฯ เชื่อมต่อไปยังสนามบินสุวรรณภูมิ สนามบินอู่ตะเภา และ EEC

กล่าวอีกนัยหนึ่ง… เมื่อรถไฟจีน-ลาว-ไทยเดินทางมาถึงกรุงเทพฯ แล้ว หากการเชื่อมต่อไปยังสุวรรณภูมิ อู่ตะเภา และ EEC ยังไม่สมบูรณ์ โครงข่ายทั้งหมดก็ย่อมทำงานได้ไม่เต็มศักยภาพ

ดังนั้น สิ่งหนึ่งที่เราไม่ควรละเลยคือ การมองภาพรวมของโครงข่าย เพราะในโลกปัจจุบัน ประเทศต่างๆ ไม่ได้แข่งขันกันเพียงว่า ใครมีถนนมากกว่า หรือใครมีทางรถไฟยาวกว่า แต่แข่งขันกันว่า ใครสามารถเชื่อมโยงผู้คน สินค้า การลงทุน และโอกาสทางเศรษฐกิจได้ดีกว่า

คำกล่าวของสี จิ้นผิงจึงไม่ได้บอกว่า ประเทศไทยควรตัดสินใจอย่างไร แต่กำลังบอกเราว่า… จีนมอง

ประเทศไทยอย่างไรประเทศไทยจะเลือกเดินอย่างไร เป็นการตัดสินใจของคนไทย แต่การตัดสินใจที่ดีที่สุด ย่อมเกิดจากการมองโลกให้กว้าง และยึดผลประโยชน์ของประเทศไทยเป็นสำคัญ


ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
นักวิชาการด้านวิศวกรรมขนส่ง